Новости - Безопасность мореплавания



19.11.2007 - Черный пролив

Морская катастрофа серьезно ударит по речному бизнесу в Причерноморье Морская флора и фауна в водах близ Керченского пролива смогут восстановиться не раньше чем через 10-15 лет.

Шторм в Керченском проливе унес жизни нескольких моряков, судовладельцы потеряли пять кораблей, а еще 15 повреждены или сели на мель. На устранение последствий попадания в воду тысяч тонн мазута и серы уйдет как минимум десятилетие. Но первый шок уже прошел. Российские и украинские чиновники немного передохнули и рьяно взялись за поиски виновников трагедии. Не прошло и недели, а будущие затраты на восстановление экологического баланса в Азово-Черноморском бассейне уже оценены в умопомрачительные 304 млрд руб. Эта пока еще очень приблизительная оценка учитывает не только деньги, необходимые непосредственно для очистки акватории и берегов двух морей от загрязнения (на это уйдет лишь 4 млрд руб.). Дороже всего обойдутся работы по воссозданию местной флоры и фауны. Со временем величину ущерба подсчитают более тщательно и дотошно. Вряд ли можно надеяться на то, что она уменьшится, — конечно же, она будет только расти. На фоне забот экологов проблемы предпринимателей, ведущих бизнес в том регионе, как-то потерялись. А проблемы эти не сводятся к убыткам от потери судов, каждое из которых стоило в районе $1-1,2 млн, и грузов примерно на те же деньги. Керченская трагедия обросла уже такими запредельными суммами, что вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» стали актуальны как никогда. «Надо разобраться, то ли это фатальная неизбежность, то ли неоперативные и несвоевременные действия служб, или это расчет на русское авось», — сказал премьер Виктор Зубков. Что бы там в проливе в действительности ни произошло, списать все на непогоду, скорее всего, не получится. Ведь не небесной же канцелярии, в конце концов, вчинять многомиллиардные иски? БУЙСТВО ПОСЕЙДОНА Семибалльный шторм, несколько дней бушевавший в Черном и Азовском морях с воскресенья 11 ноября, иначе как катастрофой не назовешь. Одно за другим на дно пошли пять кораблей — четыре российских и один грузинский. Это были сухогрузы, перевозившие в контейнерах по нескольку тысяч тонн серы каждый, и танкер с 4000 т мазута в трюмах. Половина мазута вытекла в Керченский пролив. Украина немедленно воспользовалась шансом потребовать от России возмещения ущерба, ведь танкер принадлежал российскому пароходству. Но вряд ли украинцы чего-нибудь добьются. Пароходство, когда-то связанное с не существующим ныне ЮКОСом, как и сама нефтяная компания, уже давно банкрот. Сера же с сухогрузов, как уверяет руководитель Росморспасслужбы при российском Минтрансе Анатолий Янчук, прочно упакована и экологии не угрожает. Всего от стихии пострадало 20 судов. Их могло быть и больше. Замглавы украинского минтранса Владимир Корниенко утверждает, что капитаны кораблей были отлично осведомлены о надвигающемся шторме, но в укрытие ушли не все. Те, кто вовремя отреагировал на информацию о непогоде, практически не пострадали. К сожалению, не обошлось и без человеческих жертв. Пять моряков с «Нахичевани» были найдены погибшими. Еще 15 пока числятся без вести пропавшими. РАЗБОР ЗАПЛЫВОВ Гендиректор судоходной компании «Вижн Флот» (ее суда тоже находились в Керченском проливе, но не пострадали) Петр Разумов говорит, что причиной аварии послужило стечение трех обстоятельств: невероятной силы ветер и редкие для пролива многометровые волны, некомпетентность портовых властей и плохое техническое состояние судов. Так, один из затонувших сухогрузов относился к классу «Онего-Балт», который в принципе не предназначен для работы в условиях Азовского и Черного морей. С развалившимся танкером «Волгонефть-139» все еще проще. Его владелец — пароходство «Волготанкер» — вот уже два года находится под внешним управлением. В отсутствие реального хозяина менеджеры руководствуются сиюминутным интересом. Заработать $140 000 за двухнедельный рейс — рады стараться. А вот расходы на техобслуживание и ремонт судов — это не к ним. А зачем что-то чинить, если неизвестно, что будет с компанией в ближайшем будущем? Другие пострадавшие суда тоже были старые и принадлежали небольшим фирмам. Хозяева просто «добивали» флот ради текущей прибыли. Особая песня — действия портовых властей. Украинская служба трафик-контроля не пустила суда в Керченский канал (самое узкое место Керченского пролива), чтобы они могли укрыться от шторма в Азовском море. «Капитаны портов Керчь (Украина) и Кавказ (Россия) действовали несогласованно. Они должны были направить не только своим клиентам, но и всем судам в радиусе 100 км радиоуведомление о шторме и о том, что им делать. Судя по всему, они этого должным образом не сделали», — говорит гендиректор ИА «Инфраньюс» Алексей Безбородов. Теперь чиновники Украины и России наверняка возьмутся обсуждать, как управлять движением судов в проливе более эффективно и согласованно. Помощник российского министра транспорта Светлана Крыштановская заявила , что делать выводы пока рано. Анализом причин и последствий аварии занимается межправительственная комиссия. Но первой реакцией чиновников стала приостановка рейдовой перевалки в Керченском проливе. Это была одна из самых распространенных схем работы речников на юге России. Дело в том, что класс речных судов не позволяет им работать в Черном море, поэтому их маршрут заканчивается в Керченском проливе. Специализированных портов там не хватает, поэтому трейдеры и их партнеры-судовладельцы практикуют более дешевый и эффективный вариант перевалки. Арендуют где-нибудь в Европе старый 30-летний морской танкер или сухогруз водоизмещением 20 000 т и ставят его на рейде порта Кавказ в качестве накопителя, то есть плавучего склада. Маленькие речные суда (по 3000-5000 т) постепенно наполняют его, а потом подходят морские суда и груз отправляется в дальнейшее путешествие. Именно по такой схеме переваливаются нефть и сера в Керченском проливе. Этим и объясняется такое обилие здесь кораблей с неэкологичной «начинкой». Если рейдовую перевалку запретят полностью, это серьезно ударит по речному бизнесу. «Схема зарекомендовала себя как весьма эффективная», — считает руководитель ИА Portnews Надежда Малышева. Летом на железной дороге — пик пассажирских перевозок, поэтому часть нефтяного грузового трафика традиционно перекидывают на реки. В отсутствие рейдовой перевалки экономическая эффективность речных перевозок окажется под очень большим вопросом. Ирина Русанова Илья Хренников Источник: http://www.smoney.ru/