Новости - Судоходство и бизнес



11.10.2005 - Танкеров слишком много

Минувший год был рекордным для танкерных перевозчиков. Благодаря сверхвысоким фрахтовым ставкам они смогли увеличить заказы на строительство новых судов на треть. Но именно это и сыграет с перевозчиками злую шутку. Предложение растет быстрее спроса и фрахтовые ставки в ближайшие пару лет могут упасть на треть, прогнозируют эксперты.

В 2004 г. танкерные перевозки были сверхдоходным бизнесом. Последний раз рынок был таким удачным только в 1973 г., напоминают эксперты из брокерской компании R. S. Platou Shipbrokers. В ноябре-декабре 2004 г., когда рынок был на пике, ставки на фрахт небольших и самых востребованных судов Handy (35 000- 40 000 т) достигали 380-400 пунктов мирового индекса World Scale. Для сравнения: в 2003 г. их средний уровень находился на отметке в 246 пунктов, а в 2002 г. - 173, по данным Lloyd's. Выросли на треть и заказы на новые суда. Всего, по данным Platou, за 2004 г. мировые верфи получили заказов на 939 новых судов общим дедвейтом 68,7 млн т. Их поставки запланированы на 2005-2008 гг. При этом к сентябрю пароходства уже получили 1822 новых судна - с учетом старых заказов. Расширение флота идет стремительнее, чем все ожидали. И потому в следующие два года доходность танкеров будет снижаться, заявил вчера управляющий директор Platou Эрик Андерсен. Если в 2004 г. спрос на танкерные перевозки заметно превышал предложение, то в этом году все наоборот, отмечают в Platou. Спрос вырос только на 4%, а предложение - на 7%. К сентябрю фрахтовые ставки средних танкеров дедвейтом 160 000 т уже упали на 34%. По итогам года ставки вернутся на уровень 2003 г. - совсем неплохой год для рынка, но в 2006-2007 гг. их снижение продолжится, уверены в Platou. Эксперты согласны с оценкой брокеров. "Серьезного падения ставок ждали еще зимой, но его частично компенсировал всплеск спроса на перевозки нефти и нефтепродуктов в США после ураганов "Катрина” и "Рита”, - напоминает аналитик "ЦентрИнвеста” Михаил Ганелин. Впрочем, основные заказы шли на небольшие продуктовозы, так что только по ним рынок останется действительно стабильным, оговаривается он. За 2005 г. доходность таких судов снизится не более чем на 5% - с $29 000 до $27 550 в сутки, соглашается Алексей Морозов из Brunswick UBS. А в 2006-2007 гг., добавляет аналитик, ставки на продуктовозы будут расти на 5% до $28 920 в 2006 г. и еще на 5% до $30 370 в 2007 г. Крупному флоту повезет меньше, уверен Морозов. В 2005 г. доходность VLCC снизится на 35,4% до $50 400 в сутки, в 2006 г. - еще на 4% до $48 370, в 2007 г. - на 7% до $44 980. Suezmax принесут судовладельцам на 37,2% меньше доходов в этом году - только $36 370 за сутки. В 2006 г. снижение составит 15,6%, в 2007 г. - 5,5%. Однако российские перевозчики все же надеются сохранить выручку и прибыль. "С оценкой брокеров мы согласны, но в нашем портфеле половина долгосрочных контрактов, поэтому снижение ставок не должно серьезно на нас повлиять”, - уверен менеджер "Новошипа”. На это же рассчитывает и "Совкомфлот”, у которого длинные контракты составляют порядка 80%, добавляет заместитель гендиректора "Совкомфлота” Николай Колесников. От конкретных прогнозов пароходства воздерживаются. Но аналитики считают, что российским пароходствам действительно не грозит серьезное снижение выручки и прибыли. Ганелин уверен, что "Новошип” в 2005 г. снизит выручку лишь на 5% - с $419,4 млн до примерно $398 млн. А EBITDA - на 20% до порядка $200 млн. Ведомости