Новости - Новости судостроения



30.06.2009 - Китайское судостроение

Несмотря на неудачи последних месяцев и порожденные ими сомнения в возможности китайского судостроения построить все то, что было заказано в течении последних двух лет, вряд ли приходится сомневаться в том, что к концу 2010 года на китайское судостроение будет приходиться около 40% мощностей мирового судостроения.

На долю Кореи, Китая и Японии приходится в настоящее время 82% всего мирового судостроения, Китай стремится опередить своего конкурента Корею и выйти на первое место. К концу 2008 года китайское судостроение добилось впечатляющих успехов – годовое производство превысило 28.8 миллиона тонн дедвейта, заказано в течении года более 58 миллионов тонн, суммарный портфель заказов достиг 204.6 миллиона тонн двт. Мировое судостроение вошло в цикл подьема с 2003 года, в течении 5-летнего бума Китай вышел на передовые позиции, и к настоящему времени в стране имеется более 3000 верфей, из которых 1242 учитывается госстатом, более 400 строят суда под надзором и по классу европейских классификационных обществ. Китай обогнал Японию и поставил перед собой задачу стать крупнейшим судостроителем в мире к 2015 году, доведя годовую мощность к 2010 году до 52 миллиона тонн дедвейта, это 40% от мировой. Многие полагают, что на деле мощность будет куда большей, и Китай станет лидером уже в 2012 году. Основные заказчики судов в 2007 году (суда дедвейтом от 10000 тонн): 1. Греция - 5048 2. Китай – 3487 3. Германия – 2808 4. Турция – 1172 5. Корея – 1132 Европейское судостроение в последние несколько десятилетий скатилось с 50% доли в мировом производстве до менее 5%, Япония с 48% до 20%, Корея достигла пика 33%, Китай достиг 22% в 2007-м и 30% в 2008-м. Некоторые данные по Китаю: Население на конец 2006 года 1.3 миллиарда (по официальным данным) Экономика – 3-е место в мире, ВВП росло в среднем на 10% в год, в 2009-м ожидается падение темпов роста до 8%, что означает обеспечение роста в большинстве отраслей промышленности, в том числе судостроительной Торговый обьем в 2008-м году 2.56 триллиона долларов, рост 17.8% по сравнению с 2007-м, из них 1.43 триллиона экспорт, 1.13 триллиона импорт. Судостроение – в 2008- построено и сдано судов суммарным дедвейтом 28.81 миллиона тонн, это 29.5% от мирового обьема. Судоходство – на конец 2008 года зарегистрировано 250000 судов суммарным дедвейтом 96 миллионов тонн. Импорт/экспорт – крупнейший в мире импортер руды, второй в мире импортер нефти, третий в мире экспортер. Два крупнейших судостроителя Китая – China State Shipbuilding Corp (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp (CSIC). В 2008-м CSSC построила 8539000 тонн дедвейта, планирует построить в 2009-м 11600000 тонн, в 2010-м 18000000. CSIC в 2008- построила 4121000 тонн дедвейта. Прогноз строительства судов в мире в 2010 году (суда дедвейтом 10000 и более тонн) Корея – 5600 Китай – 5200 Япония – 3600 Прочие – 2000 Всего – 16400. К преимуществам китайского судостроения можно отнести дешевизну, доступность и качество рабочей силы (дисциплинированность, исполнительность и трудолюбие, желание учиться); относительную дешевизну земли и сырья; сбалансированность экономики страны, позволяющая производить многие или почти все комплектующие и механизмы; большие размеры страны и поддерживаемая государством политика развития промышленности; большой внутренний рынок; интеграционные процессы – в мировую экономику и интеграция с Гонконгом, Макао, Тайванем. Главными проблемами китайского судостроения были и остаются новые высокие технологии и качество, страна строит преимущественно низкотехнологичные суда вроде балкеров. Современное судостроение между тем, отличается все большим спросом качества и технологий в ущерб дешевизне. Приход в судостроение частников улучшил ситуацию с технологией и качеством, и в то же время ухудшил. Основные факторы, характеризующие новую китайскую судостроительную компанию: Неприемлимые поначалу способы строительства Слабый ИТР Низкое качество первых построек Отсутствие эффективного менеджмента Отсутствие собственного КБ Слабый международный маркетинг. Основные характеризующие современное китайское судостроение факторы: Ориентация на экспорт – обычно до 80% Долгосрочные контракты – вплоть до 2015 года Последняя проплата по контракту может растянуться на срок до 36 месяцев Самое большое рыночное преимущество – дешевизна рабочей силы Контракты как правило закрытые по фикс цене Валюта контрактов доллар, что достаточно рискованно Проплата – до пяти проплат на различных стадиях выполнения контракта: подписание, резка стали, закладка киля, спуск на воду, передача – обычно на каждую стадию приходится 20% проплаты от общей стоимости, хотя некоторые как правило крупные строители получают первую крупную до 50% проплату, что снижает риск аннулирования заказа Огромная разница между уровнем различных судостроительных предприятий – крупное меньшинство может строить даже газовозы или плавучие НПЗ, малое и среднее большинство часто строит суда, тонущие после спуска на воду – низкотехнологичные балкеры или сухогрузы, или танкеры, при этом они не могут гарантировать соблюдения графика работ по контракту и даты сдачи судна заказчику Большинство заказов приходится на балкеры с высоким риском отказа от заказа Большие трудности в условиях кризиса с финансированием и новыми заказами – прогнозируется спад заказов в 2009-м на 40%. Факторы, характеризующие заказчика: Трудности с получением банковских кредитов Большое количество спекулятивных заказов без просчитанной и гарантированной грузовой базы Доминирование над судостроением – во время бума условия диктовал судостроитель, сейчас их диктует заказчик, судовладелец. Китайское судостроение по-прежнему в сильнейшей степени зависит от иностранных поставщиков оборудования и механизмов, особенно когда речь идет о строительстве судов западным заказчикам – они требуют установки оборудования в соответствии с европейскими стандартами, а китайская промышленность просто не в состоянии такое оборудование произвести. Поэтому до 60% стоимости нового судна может приходиться именно на импорт оборудования и механизмов для него. Китайская промышленность поставляет не более 30-40% оборудования, да и то как правило, очень плохого качества. Китай ставит задачей выйти на 80% оборудования отечественного производства, но эта цель вряд ли достижима в кратко и среднесрочном периоде. В 1995 году Китай впервые превзошел по обьему строительства Германию и вышел на третье место после Кореи и Японии. В августе 2006 года правительство Китая поставило перед отечественным судостроением задачу стать мировым лидером к 2015 году, при этом: Обеспечить производственную мощность государственных судостроительных компаний к 2010 году 23 миллиона тонн двт, при годовом производстве 17 миллионов Обеспечить общую мощность гос и частного секторов 28 миллионов тонн двт, производство 22 миллиона, к 2015 году. В феврале этого года правительство приняло пакет мер, призванных поддержать судостроение. Среди них 17% субсидирование отечественных заказчиков в период до 2012 года, поощрительные банковские ставки для судостроительных компаний, выделение займов судостроителям в случае отказа заказчика от построенного судна, и другие. Правительство ограничит ввод в действие новых производственных мощностей в период кризиса, помогая в первую очередь тем, кто ориентируется на высокотехнологичные суда. Правительство будет способствовать процессам слияний и поглощений, стремясь обуздать неконтролируемый рост количества малых и средних предприятий. Главными органами, определяющими направление и развитие китайского судостроения, являются: Госсовет КНР; Госкомиссия по развитию и реформам; Ассоциация судостроения Китая; Классификационное общество Китая; Ассоциация судовладельцев Китая. В области новых технологий Китай не без успеха выходит в высокотехнологичные секторы строительства танкеров LNG и плавучих хранилищ-НПЗ, супертанкеров и контейнеровозов вместимостью 10000 TEU, пассажирских судов и паромов, разрабатывая свои собственные проекты, и применяя при этом новейшие технологии проектирования, такие как 3-мерная компьютерная архитектура. Появляются все новые собственные КБ, все больше денег вкладываются в научно-исследовательские программы и разработки. 7 крупнейших судостроительных компаний Китая: China State Shipbuilding Corporation CSSC China Shipbuilding Industry Corp CSIC COSCO Shipyard Group COSCO China Changjiang National Shipping (Group) Corp CSC China Shipping Industry CSI Fujian Shipping Industry Group Corporation FSIGC Sinopacific Shipbuilding Group Co., Ltd SSG По материалам DC Marine Supply China Комментарий: Необходимо заметить, что никого не обвиняют так и в таких размерах в кражах технологий, как Китай. Можно уверенно прогнозировать длительное отставание Китая в технологиях и качестве. Скорее всего, они выйдут на первое место по обьемам строительства к 2015 году, если не раньше. Но технологические прорывы и собственные наработки без сомнения, являются для Китая делом далекого будущего, если оно вообще наступит. Есть прекрасный пример – Япония. Страна вышла в свое время на первое место по обьемам строительства, завоевав при этом и высочайшую репутацию в качестве (до японского качества Китаю так же далеко, как и России). Но вот технологических, научных прорывов не было и нет. Это при том, что уже с 80-х годов Япония вкладывает огромные средства в образование, пытаясь взрастить своих ученых и изобретателей. Пока результатов не видно. Бесспорным мозговым центром остается Запад. С Запада идут новые революционные технологии и изобретения, Востоку остается лишь одно – использовать их в массовом порядке, в гигантских масштабах, опираясь прежде всего на свою дешевую и неприхотливую рабочую силу, на весь свой столь отличный от европейского жизненный уклад, приемлимый Западом лишь в кризисных ситуациях войны или стихийных бедствий. Войтенко Михаил 29 июня 2009