| 25.05.2009 - |
Российское судостроение |
Статья старовата, но все равно актуальна – В.М.
За 15 лет, прошедшихс начала рыночных реформ в России, судостроение испытало один из наиболее существенных спадов по сравнению с другими отраслями промышленности.
Уровень загрузки мощностей с 2002 по 2005 гг. вырос всего на 6% и, поданным Финам, в 2007 г. среднем по отрасли составил 20-25%. Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или Вьетнам.
Тем временем, мировое судостроение с 2003 г. переживает настоящий бум. Растущий спрос на мировом рынке судостроения дал толчок для небывалого оживления в отрасли. Особенно востребован на мировых рынках морской транспорт, что обусловлено обострившейся конкуренцией за энергоресурсы, которая подразумевает большие объемы транспортировки углеводородов и освоение новых углеводородных месторождений, в т.ч. и на континентальном шельфе. В конце 2002 г. начался интенсивный рост контрактных цен на постройку судов. Текущие цены на новые суда достигли исторического максимума в 2005 г. На волне спроса смогли успешно подняться судостроительные отрасли стран-лидеров рынка: Японии, Кореи и Китая. Последний даже объявил о своем намерении к 2015 г. стать крупнейшей мировой судостроительной державой и успешно движется в этом направлении, уже заняв 3−е место после Японии и Кореи, и обойдя такую признанную судостроительную державу, как Германия. Доля Китая в мировом судостроении с 2003 по 2006 гг. возросла в 3 раза - с 5,2 до 16,5%, а прирост производства в китайской кораблестроительной отрасли за 3 года (2003-2005 гг.) составил 35%. В гонку за заказами вступили и европейские судостроители. Вперед вырвались страны, где труд пока относительно дешев - Хорватия, Турция, Румыния. В 2005 г. в десятку крупнейших судостроительных стран Европы, в соответствие с рейтингом Fairplay Solution попала и Украина. На этом фоне ситуация в российском судостроении выглядит парадоксальной. Россию судостроительный бум не затронул.
Российское судостроение ориентировано на производство военных судов
Перекос в российском судостроении сложился исторически. Так повелось еще с Петровских времен и продолжалось в советское время, когда все судостроительные заводы строились в расчете на военный заказ. Коммерческое же судостроение в России никогда не было развито. Гражданская продукция размещалась исключительно для оптимальной загрузки верфей. Все, что не было связано с оборонкой, старались отдать заводам на Украине. В рамках разделения труда в СЭВ специализация на строительстве гражданских судов была закреплена за европейскими соцстранами - Польшей, ГДР и Румынией. Закупались такие суда и в Финляндии. Правда, первые отечественные танкеры для каспийской нефти построили еще в конце XIX в., но таких судов были лишь единицы. В послеперестроечное время военная составляющая отрасли развивалась за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, по крайней мере, сохранить определенный научно-технический потенциал в военном судостроении. В то время российское судостроение фактически существовало как один из сегментов оборонно-промышленного комплекса, при этом до 1997 г. объемы военных заказов резко падали. Россия перестала нуждаться в таком количестве военных кораблей, которое могла потенциально выпускать её судостроительная отрасль. Конверсировать же военные верфи сложно, т.к. военное и коммерческое судостроение разделяет концептуальная и технологическая пропасть. Развить параллельные мощности по строительству гражданских судов на российских верфях не удалось. Сегодня внутренний военный заказ ориентирован почти исключительно на строительство стратегических атомных ракетоносцев, которые "пожирают" более половины бюджета оснащения ВМФ. Постройка же надводных кораблей из-за скудного финансирования идет медленно, серийное производство корветов и фрегатов нового поколения отнесено на вторую пятилетку действующей государственной программы вооружений (ГПВ), то есть на период после 2011 г.
Технологическое отставание российского судостроения
Устаревшие технологии и основные средства также являлись причиной длительного отсутствия заказов на российских верфях. В 1990-х при низких ценах на газ, электричество, сталь и труд российские судостроительные компании могли конкурировать по себестоимости даже со сверхэффективными корейцами. Однако конкурентоспособность отрасли оказалась ослаблена из-за технологического отставания. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов в 2006 г. составлял 85%, литейных - 73-75%, комплексных доковых — 65%. Удельная трудоемкость изготовления 1 т судовых конструкций в России в 3 раза выше, а период времени от момента закладки судна до его сдачи в эксплуатацию в 4 раза длиннее, чем на современных верфях мира. Модернизацию производства успешно осуществили многие российские отрасли, профинансировавшие закупки нового оборудования за счет текущих доходов и кредитов, однако для судостроителей это оказалось невозможным. У большинства российских транспортных компаний не было свободных денежных средств, чтобы размещать заказы на строительство новых кораблей, а кредитные и лизинговые схемы не были развиты.
В России строить торговый флот невыгодно
В России из-за неблагоприятного режима налогообложения, причем не только судовладельцев, но и по судостроителей, невыгодно ни строить флот для внутренних нужд, ни размещать экспортные заказы полного цикла. Почти все, что делается на российских верфях - это корпуса судов, а их оснащение двигательными установками, оборудованием и приборами осуществляется на зарубежных верфях. Значительная часть судового оборудования в России не производится, а при закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) и НДС. При строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих может увеличивать их стоимость на 20-25%. Общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10-15%. Возродить российское судостроение возможно, лишь если отрасль получит от государства ряд налоговых преференций.
Под российским флагом невыгодно плавать
С 2001 по 2005 гг. на российских верфях для отечественных судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью $251 млн, но лишь 6 из них в дальнейшем стали ходить под российским флагом (их общая стоимость - $52 млн). Остальные были построены по экспортному заказу через офшорные компании.
Причина - условия национального судового реестра. Налоги на содержание судов в России велики, что заставляет российские судоходные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где нет таких налогов, либо они не очень большие. Бегство отечественных судовладельцев от российского флага и родных верфей было продиктовано экономической необходимостью, и, если бы этого не было сделано, Россия лишилась бы и тех остатков своего гражданского флота, которые до сих пор сохранили верность триколору. Процесс регистрации судов под чужим удобным флагом принял мировой характер во 2 пол. XX в. Такая регистрация позволяет избежать огромных налогов. Например, у судов российского флага налоги с прибыли в 2006 г. достигали, по данным Союза российских судовладельцев, 88%. При этом в России ситуация существенно отличается от западной. Отечественные суда одно за другим выбывают "по возрасту". Для финансирования строительства новых судов нужны длинные и дешевые кредиты, каких в России получить невозможно. В результате новые суда, построенные по заказам российских компаний, уходят в офшоры. На начало 2005 г. под удобные флаги перекочевала уже большая часть российского морского флота.
Существующий мировой опыт решения этой проблемы - создание "второго", т.н. "международного", параллельного национальному ("первому"), судового реестра с более комфортными условиями. С конца 1980-х развитые страны, озаботившись проблемой ухода флота под удобные флаги, начали создавать международные реестры без привлечения бюджетных средств. Первый международный реестр был введен в 1986 г. в Норвегии. По уровню фискальной нагрузки такой реестр занимает промежуточное положение между офшорами и национальным реестром. Регистрируясь во "втором" реестре, суда поднимают свой национальный флаг, подпадают под юрисдикцию своего государства, но налоговые и законодательные требования оказываются сопоставимы с удобными. Так удается сохранить национальный флот, морские кадры, привлечь инвестиции и обеспечить высокие стандарты судоходства. При этом происходит выравнивание конкурентных позиций на мировом фрахтовом рынке. Сегодня около 25 стран используют международные реестры судов.
В России отсутствует гарантированная фрахтовая база
Российский флот перевозит лишь 5-6% всего объема морских внешнеторговых грузов, а без гарантированной фрахтовой базы российские судоходные компании лишены возможности финансировать долгосрочные программы обновления и расширения флота. Между тем в большинстве развитых стран, возродивших судоходство под своими флагами, меры по резервированию грузовой базы являются не менее важной частью поддержки национального флота, чем "вторые" реестры. У нас же национальный флот подобной поддержки полностью лишен.
Высокая стоимость заёмного капитала в России
Судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии, зависит от развития экономики в целом. Покупка судов коммерческими организациями требует больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Такие вложения обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку из-за роста предложения денег процентные ставки по кредитам снижаются.
Кредиты в России короткие и дорогие. Российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки охотно дают кредиты под залог строящихся судов. Но использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и с регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом.
Во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя.
Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами, кредитование постройки крупнотажного будет оставаться в руках иностранных банков. Для российского же судостроения, сконцентрировавшего свои усилия в нише среднего тоннажа и судов специального назначения, роль финансового посредника между заказчиком и верфью могла бы сыграть специализированная лизинговая компания, аналогичная существующим в авиабизнесе, которая бы объединила разрозненные заказы отдельных судоходных компаний на строительство одного-двух судов в серию из восьми-десяти судов. Такому объединению способствуют интересы большинства судовладельцев, которые сегодня формируются вокруг определенных дедвейтных групп или типов судов различного назначения (прежде всего танкеров, сухогрузов и буксиров). Укрупнение серийности постройки способствовало бы не только оптимизации и удешевлению строительства судов, но организации системной закупки и поставки для них импортного комплектующего оборудования, стоимость которого составляет половину, а то и более от цены судна. Однако такой проект не может быть реализован без участия государства путем внесения изменений в законодательство, регулирующее режим коммерческого залога.
Российское правительство до последнего времени самоустранялось от финансовой и законодательной поддержки отечественных судостроителей
Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Именно благодаря такой государственной поддержке Южная Корея стала ведущей судостроительной державой и делают рывок украинские верфи. Чтобы выровнять условия конкуренции российских и зарубежных судостроителей, необходимы аналогичные законодательные меры и налаживание частно-государственного партнерства.
Большое количество предприятий в отрасли
В условиях дефицита заказов слишком большое количество игроков [сейчас их более 200] приводит к излишней конкуренции между ними, заставляет снижать цены и негативно сказывается на прибыли. В результате, у компаний не остается средств для инвестиций в обновление фондов и проведения научно-технических разработок.
Невозможность выхода на рынок крупнотажных танкеров
В отрасли очень мало крупных стапелей для строительства больших судов. Но постройка новых соответствующих мощностей в России может оказаться неоправданной. Флот российских компаний составляет всего 3% от мирового коммерческого флота. При этом 75% его контролируют 4 компании - Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), "Совкомфлот", Новороссийское морское пароходство ("Новошип") и Приморское морское пароходство (ПМП). Все они, за исключением ДВМП, танкерные по составу судов, и основную часть их флота составляют суда класса Suezmax (150 тыс. т) и Aframax (110 тыс. т), которые в России не производятся. Танкерные компании России были вынуждены модернизировать свой флот за счет зарубежных заказов и, с учетом исполняемых в настоящий момент заказов, он уже фактически обновлен. Пик же мирового спроса на крупнотажные танкеры пройден совсем недавно, и число заказов снижается.
Экспорт, благодаря которому отрасль выживала последние 15 лет, становится нерентабельным
Экспорт Россией военно-морской техники в 2005 г., по оценке "Рособоронэкспорта", составил до $2,5 млрд. Для сравнения: весь оборот российского рынка судостроения в 2005 г. составил около $2,75 млрд. Но выполнение немногих экспортных заказов российскими судостроителями часто оказывается под угрозой срыва. Устоявшаяся в России практика заключения международных и внутренних контрактов по демпинговым ценам в расчете на последующую корректировку условий подписанных соглашений создает отечественным промышленникам проблемы с исполнением крупных международных контрактов.
С 1991 г. Министерство обороны (МО) взяло на себя все функции по созданию вооружения и военной техники - единолично формировало основные направления развития, проводило экспертизу проектов, устанавливало стоимость и контролировало производство, а также вело приемку. Но в работе МО с верфями возникли серьезные изъяны, выражающиеся в том, что МО диктует головному исполнителю контрактов цену, не соответствующую требованиям, которым она должна отвечать. При ценообразовании не учитывается стоимость аналогичной продукции на мировом рынке и не берется в расчет стоимость комплектующих изделий. Поставщики же комплектующих часто завышают цены для головных предприятий, так как пока не видят серийных заказов и не уверены в завтрашнем дне. Поэтому корабелы постоянно и с успехом просят военных "доплатить". В итоге каждый корабль обходится государству дороже, чем могло быть, если бы необходимая сумма поступала сразу, а сами корабелы вынуждены постоянно перекредитовываться, чтобы поддерживать на должном уровне оборотный капитал. При этом укореняется навык выколачивания дополнительного финансирования, отпадает надобность в грамотном финансовом менеджменте (он не нужен, когда главное не эффективность работы верфи и ее руководителя, а их лоббистские возможности). Проецирование этого опыта на взаимоотношения с иностранными заказчиками приводит к тому, что государственные унитарные предприятия заключают контракты на грани себестоимости и по мере их реализации увеличивают стоимость. Однако в условиях рыночной экономики этот механизм, естественно, не срабатывает. Итогом заключения экспортных контрактов на строительство кораблей не на основе объективного финансово-экономического анализа, а по результатам борьбы лоббистских групп, являются скандальные разбирательства. Иностранные заказчики зачастую расторгают контракты, а наши корабелы, помимо того, что теряют заказчиков, репутацию, время и усилия, вынуждены еще и платить неустойки. Наиболее вопиющий пример такого развития событий - история с ремонтом и модернизацией авианесущего крейсера "Адмирал Горшков" для индийских ВМС (подробнее см. Факты). Ситуация тем более печальна, т.к. наши основные импортеры - Китай, Индия и Вьетнам уже создали собственное конкурентоспособное кораблестроение и в долгосрочной перспективе экспорт российских надводных кораблей будет неминуемо сокращаться.
Ниши отечественного судостроения
Суммарный дедвейт российских пароходств составляет вполне приличные 7% от мирового тоннажа (10-е место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. По довольно консервативным оценкам, потребность страны в судах и плавсооружениях только до 2010 г. составит более 250 объектов стоимостью $23 млрд. При этом лишь около двух десятков из этих судов стоимостью $1,6 млрд технически не могут быть построены в России. Речь идет главным образом о танкерах дедвейтом более 80 тыс. т, которые не может сейчас соорудить ни одна российская верфь. При грамотном сочетании административных барьеров и экономических стимулов этот спрос можно перенаправить на российские мощности, обеспечив их нормальное функционирование и развитие.
В этой ситуации естественным решением становится переориентация российского судостроения на внутренний рынок гражданских судов. Стратегия наращивания гражданского производства тем более очевидна, что в России существует емкий рынок судов и морских технических средств, особенно ледового класса, рыболовецких, научно-исследовательских судов и речного флота. В этом одно из принципиальных отличий ситуации в российском судостроении от авиапрома, который, не имея достаточного внутреннего рынка, вынужден изначально создавать свои новые продукты с прицелом на рынок мировой. В пользу такого решения говорит и тот факт, что российские корабелы уже сейчас наиболее конкурентоспособны в постройке ледоколов и специальных судов усиленного ледового класса. Однако, по данным Роспрома, в последние пять-шесть лет серии судов для грузовых речных перевозок строили только "Северная верфь", Окская судоверфь, Волгоградский судостроительный завод и "Красное Сормово". Суда такого класса могут строить калининградский "Янтарь", "Астраханский корабел", строительство возможно на Дальнем Востоке и даже на "Севмашпредприятии", но в этих случаях встает вопрос экономической целесообразности".
Далее, при невозможности выхода на рынок крупнотажных танкеров российские судостроители концентрируют усилия в нише среднего тоннажа. В этой нише российским судостроителям есть что предложить отечественным пароходствам.
Российские судостроители вынуждены диверсифицироваться. Они участвуют в изготовлении оборудования для вагоностроительных заводов под заказы РЖД, продают нефтяникам и газовикам антикоррозионные системы защиты, атомным электростанциям - энергетическое оборудование и комплексы для ремонта трубопроводов. Но все это никак не относится к их основной деятельности.
Частные судостроительные предприятия обгоняют государственные
Вследствие подъёма экономики России некоторые судостроительные компании, сумевшие обновить свои основные средства, стали получать заказы, в том числе и международные. Благодаря развитию кредитных и лизинговых схем у частных компаний появились реальные возможности делать заказы на строительство новых судов. Спрос на продукцию гражданского судостроения заставил российские верфи научиться строить танкеры и торговые корабли. Крупнейшие частные верфи России — Балтийский завод и "Северная верфь" чтоб избежать ненужной конкуренции, договорились о разделе сфер влияния. Балтийский завод займется строительством гражданских судов, а "Северная верфь" — военных. Частные судостроительные предприятия обгоняют государственные. За 2006 г. частная судостроительная компания "Северная верфь" увеличила более чем в 2 раза свою долю в общем объеме производства в отрасли, а у госпредприятия "Адмиралтейские верфи" она вдвое снизилась.
http://www.rb.ru/biz/markets/show/96/
Cправочники онлайн
