Новости - Катастрофы и аварии



10.11.2025 - Как отсутствующая заглушка и дистанционный запуск привели к катастрофе на земснаряде Stuyvesant

Кайл Стаббс, shipspotting.com через NTSB

Согласно недавно опубликованному отчету Национального совета по безопасности на транспорте, смертельный пожар в машинном отделении на борту земснаряда Stuyvesant, произошедший в ноябре 2026 года, пролил свет на критически важные уроки относительно процедур технического обслуживания и протоколов запуска оборудования.

Пожар 2 ноября 2024 года на реке Сент-Джонс недалеко от Джексонвилла (штат Флорида) унес жизнь одного человека и нанес ущерб 18 миллионам долларов земснаряду длиной 392 фута (117 м). Пострадавший, член экипажа, находившийся в рубке управления механизмами в момент возгорания, был эвакуирован аварийно-спасательной службой, но позже в местной больнице констатировали его смерть.

Следователи установили, что пожар стал результатом катастрофической цепочки событий, спровоцированных плановым техническим обслуживанием. По данным Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), вероятной причиной стало «разбрызгивание смазочного масла из вспомогательного дизельного двигателя (генератора) и возгорание работающего рядом дизельного двигателя из-за того, что члены бригады не установили на место свечу зажигания после планового технического обслуживания в соответствии с инструкциями производителя двигателя и не провели тщательный осмотр вспомогательного двигателя левого борта перед его первым запуском».

Экипаж только что завершил техническое обслуживание одного из двух вспомогательных дизельных двигателей Caterpillar 3512C мощностью 2442 лошадиные силы, которое включало замену топливного и масляного фильтров, а также замену смазочного масла в картере. Однако следователи обнаружили, что свеча зажигания на корпусе масляного фильтра двигателя не была установлена на место — позже она была обнаружена в соседнем шкафу для хранения. Когда первый механик дистанционно запустил двигатель из поста управления, смазочное масло под давлением около 65 фунтов на квадратный дюйм (65 фунтов на квадратный дюйм) распылялось из открытого отверстия в корпусе фильтра на горячие поверхности выхлопных газов работающего основного двигателя, температура которых составляла от 614 до 742 °F (от 295 до 342 °C), что значительно превышало температуру воспламенения смазочного масла. Пламя появилось менее чем через минуту после запуска.

Критическим фактором, приведшим к аварии, стало решение запустить двигатель дистанционно, а не локально. Как отмечается в отчете NTSB: «Если бы двигатель был запущен локально, член экипажа находился бы рядом с двигателем во время запуска» и «мог бы обнаружить уменьшение количества смазочного масла, вытекающего через открытое отверстие с внутренней резьбой в верхней части корпуса фильтра смазочного масла, и принять меры для остановки запуска». В отчёте подчёркивается, что запуск двигателей на месте после технического обслуживания «даёт членам экипажа возможность немедленно убедиться в удовлетворительной работе двигателя (в соответствии со спецификациями производителя), отсутствии видимых утечек топлива, смазочного масла или воды, а также нетипичных шумов или вибраций, требующих его остановки».

Расследование выявило, что ряд процедур технического обслуживания не выполнялся в соответствии с инструкциями производителя. Помимо отсутствующей пробки, крышка заливной горловины смазочного масла также была оставлена открытой. Что ещё более важно, члены экипажа не провели осмотр двигателя, рекомендованный производителем, перед его запуском.

NTSB отметил, что сбои в процессе технического обслуживания могли способствовать этим упущениям. Изначально инженерная бригада планировала выполнить работы накануне, но задержалась из-за нехватки времени. В день пожара состав бригады технического обслуживания из трёх человек изменился, так как один из них ушёл по болезни. «Нарушение выполнения работы, требующей последовательного выполнения задач, может привести к пропуску или игнорированию отдельных этапов, особенно в командах, где роли и ожидания отдельных лиц могут быть нечётко определены», — говорится в отчёте.

Реакция экипажа на чрезвычайные ситуации, вероятно, предотвратила ещё более серьёзный исход. Вспомогательный двигатель левого борта был остановлен примерно через 2,5 минуты после обнаружения пожара, что привело к отключению основного источника топлива. В 14:39 главный механик остановил главные двигатели, снизив тепловыделение, а когда двигатели остановились, валогенераторы прекратили выработку энергии, отключив все вентиляторы и сократив подачу кислорода в машинное отделение.

Когда судовая аварийная команда прибыла в машинное отделение около 14:57, она не обнаружила активного пламени. Убедившись, что помещение герметично, экипаж запустил стационарную систему пожаротушения CO2.

В связи с инцидентом оператор судна The Dutra Group внёс существенные изменения в свои процедуры. Теперь компания требует, чтобы двигатели запускались локально после любых работ по техническому обслуживанию, и требует, чтобы два члена экипажа осматривали оборудование перед запуском двигателей после технического обслуживания. На судне «Стайвесант», построенном в 1982 году на верфи Avondale Shipyard в Новом Орлеане, на момент инцидента находилось 22 члена экипажа. Вспомогательные двигатели, задействованные в инциденте, были установлены в декабре 2022 года, заменив старые, отслужившие свой срок.

Выводы NTSB подчёркивают основополагающий принцип судостроения: «После завершения технического обслуживани в отношении оборудования машинного отделения критически важен тщательный осмотр оборудования, чтобы убедиться, что оно функционирует должным образом, а все компоненты установлены правильно».