Новости



26.08.2005 - "Это нужно прежде всего Франку”

Президент Новороссийского морского пароходства ("Новошип”) Тагир Измайлов перешел в контратаку. Чиновники Минтранса на прошлой неделе стали открыто говорить о том, что Измайлову пора в отставку. И им не надо спрашивать его согласия: владея контрольным пакетом акций, государство имеет возможность менять руководителей пароходства по своему усмотрению. Измайлову же не нравится обсуждаемая в правительстве идея объединения госкомпании "Совкомфлот” с "Новошипом”, и он пытается доказать, что это невыгодно и государству. О том, какую роль должно играть государство в экономике, и о своей приверженности рыночному либерализму Измайлов рассказал "Ведомостям”.

- В минувшую пятницу Минтранс объявил о претензиях к менеджменту "Новошипа”, а чиновники этого ведомства в приватных разговорах не исключают и возможности вашей отставки. В чем причина недовольства государства? - Прежде всего следует задать вопрос: кому это нужно? Мы отчитывались и за 2004 г., и за предыдущие годы перед советом директоров и акционерами. К менеджменту не было никаких замечаний ни от совета директоров, ни от Минтранса. Более того, по результатам прошлого года совет директоров решил премировать менеджмент компании. Я не понимаю, почему у Минтранса до сих пор не было никаких претензий, а сейчас вдруг они появились. - Говорят, что "Новошип” сдавал свои суда дружественным офшорным компаниям по ценам дешевле рыночных. Это так? - Никаких дружественных офшоров у пароходства и у меня нет. Впрочем, новый председатель совета директоров Александр Мишарин (он возглавил совет в мае. - "Ведомости”) пытался такие вопросы поставить. Эти претензии необоснованны. Это вопросы к сделкам двухлетней давности, которые к тому же были одобрены советом директоров. В течение года "Новошип” дважды проверяли на предмет уплаты налогов. Никаких серьезных нарушений они не нашли. Зарплата у нас вся только белая, никаких страховых схем. В офшоре наш флот находится официально, легально. За либерийский флаг какие положено налоги и сборы платим. Вот и все. - Неужели все так безоблачно? - Споры с налоговиками связаны исключительно с толкованием нашего законодательства. Прежде всего нулевой ставки НДС по экспорту. Мы, как менеджеры, в интересах акционеров должны платить налогов столько, сколько положено, не больше и не меньше. Но вопрос в том, что не известно, сколько положено. К сожалению, это четко не расписано в Налоговом кодексе и законодательстве. К примеру, два абсолютно одинаковых судна грузятся нефтью в Новороссийске: одно - под либерийским флагом, другое - под российским. Оба принадлежат "Новошипу”, с российскими экипажами, везут одинаковый груз по одинаковому маршруту. "Либерийский” загрузился и спокойно ушел. А "российский” пароход должен представить в налоговую инспекцию кучу документов, чтобы доказать право на нулевую ставку НДС. "Железнодорожник чистой воды” - Вы говорили, что у Мишарина были претензии. В чем они заключались? - Он хотел разобраться с некоторыми элементами коммерческой деятельности. В любом предприятии совет директоров может запросить любые бумаги, которые он считает нужным посмотреть. Поэтому, пожалуйста, смотрите. Но пришел человек, который вообще к морскому транспорту отношения не имеет. Председатель совета директоров - железнодорожник чистой воды. Мы на любые запросы можем представить тонну документов, но сформулируйте запрос, что именно надо представить. Можно представить тайм-чартер - 50 листов на английском языке мелким почерком. Один из вопросов касался того, что наша полугодовая прибыль в большей степени сформирована за счет продажи 10 однокорпусных танкеров, а не от оперативной деятельности. Да, это так. Но какая разница, из чего прибыль сложена? Операционная прибыль у нас упала на 3%, а количество судов уменьшилось на 7%. Раз так, значит, мы на 4% лучше работаем. - Но почему-то рынок фрахта вырос больше чем на 4%? - Рынок меняется. Кто знал, сколько будет стоить сегодня нефть? На 2005 г. кто-нибудь закладывал среднюю цену $50 за баррель? Это рынок, и здесь знать будущее невозможно. Мы можем лишь давать свои оценки. Сегодня рынок в одном состоянии, и мы отфрахтовываемся по одним ставкам, а завтра они изменились. Но у нас долгосрочные контракты. Есть на два-три года, есть на пять лет. И у "Совкомфлота” есть на пять лет. По сегодняшнему рынку это не самые лучшие контракты, но во время их подписания их условия были очень неплохими. - Может быть, не надо было их подписывать? - Это как игра на фондовом рынке. Кто-то пытается сыграть вкороткую на колебаниях, а кто-то играет вдолгую. У нас есть задача отфрахтовывать пароходы на два-три года. Во-первых, это политика компании. А во-вторых, у нас есть обязательства перед банками порядка $600 млн, которые мы должны обслуживать. Выплаты все расписаны на 10 лет вперед. Соответственно, и денежные поступления должны быть обеспечены так же. Сделать это можно только за счет отфрахтовки судов на длительный период. Работает пароход, не работает, но он нам приносит деньги. Мы, к примеру, отфрахтовали два парохода на два года Exxon несколько лет назад по $28 000 в сутки. Рынок упал до $14 000, но Exxon продолжала платить по $28 000. Сейчас рынок падает, все хотят отфрахтоваться вдлинную. А фрахтователи, понятное дело, не хотят. Ищем баланс. Вот пример. В 2003 г. мы заказали 26 судов с поставкой в 2005-2007 гг. Сегодня можно продать их и заработать $384 млн чистой прибыли. Мы их заказывали по $36 млн, сегодня они стоят $69 млн. Но не то чтобы я это предвидел. Мы просто их заказывали на низком рынке. Никто не знал, что он так взлетит. - Норвежская пресса писала в прошлом году, что "Новошип” заключал контракты с Henriot Finance по ставке ниже рынка. - Не было никогда сделок ниже рынка. Для нас это обычный фрахтователь, таких компаний каждый год может появляться десятки. Детально я с ней не знаком. Могу лишь сказать, что работаем с ней уже пару лет. Нет ни одной претензии по неуплате. - Тем не менее рост выручки "Новошипа” отставал от показателей западных компаний, к примеру норвежской Teekay Shipping и американской General Maritime. - В лоб нас неправильно сравнивать. Во-первых, они больше работали на спотовых контрактах. Во-вторых, у них другой флот - крупнее. Кроме того, у "Новошипа” треть флота под российским флагом, и поэтому аналогичного показателя у нас не будет никогда. По выплатам налогов нас не сравнить. - А вы предполагаете, кто заинтересован в вашей отставке? - Мне кажется, что суть всего происходящего состоит в желании некоторых чиновников обосновать перед правительством надуманную необходимость моей отставки. Я считаю, что это нужно прежде всего [экс-министру транспорта, а ныне гендиректору "Совкомфлота” Сергею] Франку. Он достаточно влиятельный человек в правительстве, вот и пытается использовать административный ресурс (Сергей Франк не захотел прокомментировать "Ведомостям” это заявление Измайлова. - "Ведомости”). "Политический вопрос: куда мы идем?” - Он недоволен вашим выступлением против слияния "Новошипа” и "Совкомфлота”? - Я еще не выступал ни за, ни против слияния. Вопрос об этом появился только в мае на совещании у министра транспорта. Там решили нанять инвестиционную компанию, сделать оценку "Совкомфлота” и "Новошипа” и анализ необходимости объединения. Но еще же предстоит решить, какую компанию выбрать, кто заплатит за ее работу. Расходы ведь в бюджет надо внести. Сейчас все это и решается на уровне Минтранса и Минэкономразвития. - Но даже "Ведомостям” вы не раз заявляли, что не видите смысла в объединении двух пароходств. - Мне еще никто не давал команду, что надо начать работать над объединением. Когда появятся приказы, тогда можно говорить, выполнил я их или нет. Но Франк поднимает этот вопрос и в администрации президента, и в правительстве, и в нашем совете директоров. Очевидно, он считает, что я представляю большую помеху для него и для планов объединения двух компаний. - "Совкомфлот” всегда считался вотчиной Франка? - Нет, это не так. "Совкомфлот” не был вотчиной Франка. Но он всегда интересовался компанией. Он входил в совет директоров, контролировал ее в качестве министра. И не надо забывать, что он интересуется еще и Дальневосточным морским пароходством. - А какие перспективы у "Совкомфлота”, на ваш взгляд? - Я считаю, что "Совкомфлот” нужно переделать в финансово-лизинговую компанию. По образцу "Ильюшин финанс”. Когда "Совкомфлот” создавался, он фактически был лизинговой компанией и занимался коммерческими операциями по приобретению судов за рубежом. Компания не управляла флотом, а покупала суда - подержанные или новые - и отдавала их в аренду пароходствам, в том числе "Новошипу”, Дальневосточному, Балтийскому, Черноморскому, которые в советское время не имели выхода на международные финансовые рынки. "Совкомфлот” был создан только для этих целей, в этом его суть. И мы предлагаем вернуть его к истокам. - Что будет делать в этом случае "Совкомфлот”? - В России есть пароходства - Мурманское, Архангельское, которым не хватает оборотных средств для развития. "Совкомфлот” как государственный инструмент, даже, может быть, с частно-государственным участием, мог бы вкладывать деньги в российские судостроительные заводы или закупать суда в той же Корее и отдавать их в лизинг нашим пароходствам. Мы, например, готовы взять у "Совкомфлота” в лизинг половину его флота. И мы бы платили за это "Совкомфлоту”, т. е. государству. При этом выполнение лизинговых заказов на судостроительных заводах получило бы поддержку государства. Это была бы новая, рыночная форма поддержки отрасли государством. Вот и вся задача. - Но, вы думаете, у "Совкомфлота” сохранился бы нынешний же оборот? - А что получает государство от оборота "Совкомфлота”? Посмотрите отчет: они заплатили 29 млн руб. налога на прибыль в 2004 г., а мы - 211 млн руб. - Но ведь объединение позволит создать российского транспортного гиганта, который займет серьезную позицию на мировом рынке? - Это бред. В мире всего примерно 650 судов класса "Афрамакс”. Ну вот мы объединимся, будет у нас всего 50 "Афрамаксов”. Ну и что за гиганта мы создадим? Судов класса "Суэцмакс” в мире порядка 300. У нас вместе условно 29. Со всем нашим флотом, всем нашим дедвейтом мы не будем даже больше, чем одна Teekay. У мелких компаний есть преимущество. Например, за два года у контейнерного перевозчика Evergreen произошло три-четыре случая разлива. Не нефти даже, а масла. Американцы зафиксировали эти случаи, предъявили иски на $50 млн и через суд взыскали $28 млн за загрязнение окружающей среды. Чем больше компания, тем больше она должна платить, соразмерно доходам. К этому идет весь мир. А в нашем случае чем больше будет компания, тем более российская, то, разлей она где-нибудь два ведра нефти, ей будет очень сложно. - Не может же правительство рассматривать идею, у которой нет ни одного плюса? - Я считаю, что объединение нецелесообразно ни политически, ни экономически. Политический вопрос: куда мы идем? Идет процесс "огосударствления” или все-таки либерализации экономики? Если последнее, то государство должно продать "Совкомфлот” - возможно, оставив себе какую-то долю участия. Или отдать частным компаниям суда в лизинг. Если же речь идет о создании укрупненной госкомпании, то мне, как приверженцу рыночной либеральной экономики, этот ход непонятен. "Газпром” или нефтяные компании - это другое, это недра, это политика. А что такое шиппинговая компания? Активы, пароходы - все это условность. Вот завтра 20 человек соберутся, даже не нужно 20 - мы здесь соберемся сегодня, и, если я найду под свое имя или под эту группу товарищей, инвестора, мы покупаем два парохода, и через пять лет у нас будет компания не меньше, чем "Новошип”. И для этого не нужно государство. Рынок свободен для входа и выхода. Сложности другие - в людях. - Может быть, акции объединенной компании будут стоить дороже? - Сомневаюсь. Все будет зависеть от менеджмента. Мне не нравится, когда говорят о государстве и толком не понимают, что же под этим подразумевается. Государство - это прежде всего обеспечение нормального существования для своих граждан. Если оно эти функции не выполняет, это уже не государство. На объединение госпредприятий государство не должно смотреть с точки зрения чистой выгоды, ведь это же не коммерсант, который торговлей занимается. В любом случае объединение ни к чему хорошему не приведет. Потому что придется из большой компании выделять подразделения, придется делить полномочия, появится новая бюрократия. А с точки зрения выгоды, возможно, лучше проводить объединение на базе "Новошипа”. Наша капитализация выросла с $220 млн на 1 января 2004 г. до $675 млн на 30 июня 2005 г. А сколько стоят акции "Совкомфлота”, не известно, они не котируются. Наша прибыль за первое полугодие 2005 г. - $162 млн, а у них - $61 млн. Любые претензии к менеджменту на фоне этих результатов кажутся надуманными. - Государство - плохой хозяин? - В чем-то да. Хозяин-частник рискует так, как он хочет, а другое дело мы, менеджеры, рискуем деньгами владельца. А над нами российское государство с прокуратурой и всем остальным. Тут еще трижды подумаешь: а нужно ли лишний раз брать риски, которые потом не объяснишь? А риск может быть такой: может быть, сегодня выиграешь, а может, и проиграешь. А через два года кто-то будет говорить, мол, неправильно сделку провели. - Почему все-таки такая структура владения судов: у офшора Intrigue Shipping - 41 судно, а у "Новошипа” - 12? - Весь флот изначально был у "Новошипа”. Но "Новошип” - старая компания. И для обновления флота часть судов по согласованию с правительством была выведена под иностранный флаг, чтобы заложить. Эти суда тоже были неновые - 8-10-летние, но их вывели, заложили, получили деньги. И этими деньгами расплатились за новострой. А поскольку именно под новострой деньги и давались, он автоматически шел под иностранный флаг - это одно из требований кредиторов, связанное с нашей судебной системой. У нас же как - можно прийти потребовать залог, а суд напишет, что залог неправильно выписан и свободны - ищите в Сибири. По этой причине иностранные банки пока не принимают российские залоги, и весь новострой оказался за рубежом, а когда-то было соотношение: здесь - 70, там - 12. "Акция лежит в сейфе” - В 2001 г. возник скандал вокруг Intrigue Shipping, единственная акция которой была оформлена на предъявителя. Где эта акция теперь? - Эта история была раздута. Хотя, может быть, действительно люди не понимали и волновались. Акция была на предъявителя, и кто-то предположил, что любой может при желании ее присвоить. Предположение само по себе глупое. Ведь это действие уголовно наказуемое, мошенничество. Но мы после этой истории акцию переписали - конкретно на "Новошип”. И теперь эта акция лежит в сейфе. - В Москве или в Лондоне? - Нет, она лежит в Новороссийске, в банке. - Почему готовится обратная сделка с банком "Акрополь”, который в обмен на свой пакет акций "Новошипа” получил два танкера пароходства? - Вопрос выносится на совет директоров. Звучит так: о подготовке к рассмотрению вопроса о зеркальной сделке. Как мне рассказывали, Франк после сделки доложил наверх, что из "Новошипа” уводят активы. При этом, по моему мнению, Франк предлагал этим же миноритариям выкупить их акции, но дешевле. Почему мы расплачивались танкерами? Были варианты - продать "Афрамаксы”, продуктовозы и "Суэцмаксы”. Последнее было признано экономически наиболее целесообразным. Мы купили их за $43 млн семилетнего возраста, а продали спустя год на $30 млн дороже. Теперь все преподносится под эгидой вывода активов. А в действительности это нормальная торговля активами: чем выгоднее, тем лучше. - Какова сейчас доля долгосрочных контрактов в портфеле "Новошипа”? - 50 на 50. Это наша установка, и это подтверждено банками. - Много новых судов собираетесь построить? - Программа еще дорабатывается и подлежит одобрению советом директоров в ноябре. Но в целом, если оценивать наши потребности, нам надо заменить где-то 15 судов - 10 танкеров и пять продуктовозов. Все они уже старше 20 лет. - А где лучше всего строить корабли? - В Корее и Японии. С японцами сложнее, потому что из-за высокотехнологичности процесса у них сложно просить что-то поменять. Корейцы пока гибче. - У вас есть планы закупок танкеров класса "Суэцмакс” и VLCC? - Была такая мысль. Мы купили два "Суэцмакса”, но потом их продали, и сейчас мы в этот сектор не идем. А VLCC - это специфический бизнес и, как ни странно, во многих случаях убыточный. Все зависит от рынка. Сейчас все неплохо, но были примеры, когда компании, работавшие с VLCC, банкротились. Кроме того, в России с VLCC работать нельзя. Суда класса "Афрамакс” и "Суэцмакс” еще имеют возможность заходить в наши порты - в Новороссийск, Приморск, даже Мурманск. Но портов, которые могут принимать VLCC, у нас нет, и пока не ясно, будут ли они вообще. - А как изменились грузопотоки в связи с делом "ЮКОСа”? - Раньше мы занимались перевалкой грузов "ЮКОСа” на Черном море и немного на Балтике. В эту навигацию речные танкерные компании - "Волготанкер” и др. - в шесть раз снизили объемы грузов, потому что грузов нет. Поэтому снизились и объемы нашей перевалки. Мы ведем разговоры с другими российскими нефтяными компаниями. Они все в основном берут суда во фрахт на шесть месяцев, максимум на год. Редко кто из них может взять на больший срок. В целом перевозка нашим флотом упала немного - процентов на 10, даже в Мурманске. - А с западными компаниями какими работаете? - С самыми разными. Бывает, что перевозим грузы BP, Exxon, Hess, Glencore. Есть тайм-чартеры с венесуэльцами, есть с американцами, с компанией Stena. "У них огромные субсидии, которые нам здесь и не снились” - Какие-то новые маршруты появляются? - Все нефтяные порты уже давно известны, и маршруты расписаны. Новые появляются в России - Приморск, КТК, Мурманск. И недавно неожиданно возникла тема Китая. Но китайцы - достаточно сложные партнеры по бизнесу, у них все свое. У них огромная программа строительства флота, у них просто огромные субсидии, которые нам здесь и не снились. Соответственно, у них флот развивается. Они ежегодно уже выпускают 25 000 квалифицированных моряков. А у нас это преимущество в виде качественных морских кадров, которое мы имели в советское время, сейчас немножко теряется, в частности, из-за коммерциализации образования. А у китайцев оно появляется. Они на своем флоте используют только китайцев - у них нет разношерстных экипажей. В Европе давно уже офицеры могут быть поляками, а рядовой состав - индусы, филиппинцы. У нас пока 100% российские. - А будут ли в итоге китайцы серьезными игроками? - Глобализация идет, но у них правительство поставило задачу обеспечить примерно 50% всего экспорта-импорта на своих судах. Кстати, то же самое было и в СССР. Сегодня если исходить из того, что мы на международном рынке, то вопрос в конкуренции. Сможем ли мы конкурировать с китайцами - это вопрос. Если они будут получать субсидии, то тут ВТО может быть для нас какой-то защитой. Мы сможем бороться при условии поддержки российского бизнеса нашим правительством. - Если вы оставите "Новошип” - по собственному желанию или нет, - чем дальше будете заниматься? - Ну я своим бизнесом не занимался никогда. Но у меня срок контракта истекает через полтора года. Даст бог день, даст бог пищу. - Записано ли в вашем контракте обязательство выплатить неустойку в случае его досрочного расторжения? - Да, это достаточно существенная сумма. - Такая же, как у уволенного в прошлом году гендиректора "Совкомфлота” Дмитрия Скарги, который получил $1 млн отступных? - В силу разных причин зарплаты в "Совкомфлоте” были больше, чем у нас. Мы тоже нормально получаем, но немножко меньше.