02.12.2008 - |
Доклад директора Департамента государственной политики |
в области морского и речного транспорта Минтранса России
А.Ю. Клявина
на Коллегии Министерства транспорта Российской Федерации
«О комплексном развитии систем безопасности мореплавания и судоходства»
28 ноября 2008 г. Москва
Статистика и большое количество исследований показывают, что морской и речной виды транспорта являются самыми безопасными, экологически чистыми и экономически эффективными по сравнению с другими видами транспорта.
Именно поэтому более 90% всех перевозимых в мире грузов перевозится водным транспортом.
Повреждения по причине аварий водного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге. Вместе с тем, увеличивающаяся интенсивность судоходства, возрастающие объемы перевозок опасных грузов повышают и риск возникновения аварийных ситуаций, и масштабы возможного ущерба. При этом основной причиной возникновения аварийных ситуаций является человеческий фактор (по данным ИМО до 80% всех аварий случается из-за человеческих ошибок). Риски аварий на морском и внутреннем водном транспорте будут оставаться всегда, и наша задача адекватно оценить эти риски и свести их к минимуму. Риск является категорией чисто экономической. Его переоценка так же разорительна, как и недооценка.
Морской транспорт является наиболее интернациональным видом транспорта при практически полной либерализации экономических отношении как в силу используемого географического пространства, так и сложившейся международной правовой системы.
Уже сегодня более 60 морских портов России переваливают грузов больше чем все порты Советского Союза в конце его существования. Более того, поставлена задача удвоения грузооборота российских портов в ближайшем будущем. Россия имеет самую протяженную в мире континентальную береговую линию, составляющую около 60 тыс. км. и располагает значительной сетью внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства общей протяженностью более 101 тыс.км. В Европейской части нашей страны создана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тысяч км. Т.е. фактически речь идет о расстояниях в разы превышающих длину экватора.
Учитывая эти факторы вопросы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, защиты окружающей среды от загрязнения приобретают первостепенное значение.
Морская доктрина Российской Федерации до 2020 года определяет, что морская деятельность осуществляется с проведением необходимого комплекса конкретных мер, связанных с особенностями водной стихии. Безопасность морской деятельности включает:
безопасность мореплавания,
поиск и спасание,
защиту и сохранение морской среды.
Недавно одобренная транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года в составе основных ее целей определяет повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
Обеспечение безопасности мореплавания и судоходства комплексная задача включающая:
обеспечение надлежащего технического состояния судов;
комплектование экипажей судов квалифицированными кадрами;
надлежащую организацию управления безопасной эксплуатацией судов со стороны судоходных компаний;
создание и поддержание эффективной системы освидетельствования и контроля судов, как со стороны государства флага, так и со стороны государства порта;
создание, развитие и поддержание в рабочем режиме наземных и космических средств обеспечения позиционирования и безопасного плавания судов;
обеспечение поиска и спасания людей и судов, терпящих бедствие;
аварийно-спасательную готовность по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и опасных грузов.
Функционирование этих систем должно быть обеспечено не только техническими и людскими ресурсами, но и нормативным закреплением предъявляемых требований. Ключевым фактором успешности внедрения средств обеспечения безопасности мореплавания и судоходства является их эффективное информационное взаимодействие.
Морской и речной транспорт, имея свои особенности имеют и много общего. При этом системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами, как формального характера, так и общепринятой практики. В международных морских документах термины «хорошая морская практика и «обычаи портов» широко используются и имеют юридическое значение. Очевидно, что использование существенных наработок в морском транспорте может и должно быть использовано для построения речных систем безопасности, и в особенности, сопряженных систем на стыке моря и реки.
За последнее время международной морской организацией принят целый набор новых требований к техническим средствам обеспечения безопасности на море. Это, к примеру, глава V Конвенции СОЛАС-74, устанавливающая требования к высокоточному судовому навигационному оборудованию, в том числе с использованием спутниковых систем связи.
Российские системы и системы с участием России признаются в качестве глобального инструмента (ГЛОНАСС и КОСПАС-САРСАТ соответственно). ИМО приняты рекомендации к установлению систем управления движением судов (СУДС).
В июле 2008 года завершился переходный период оснащения судов системами автоматической идентификации (АИС). С 1 января 2009 года начинается поэтапное внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ).
Международная морская организация, совершенствуя свои правила и инструкции постоянно ужесточает требования, как к судам, так и системам береговой инфраструктуры обеспечения безопасности мореплавания. В качестве примера можно привести требования к двухкорпусной конструкции нефтяных танкеров; требования к контролю судовых анти-обрастающих систем; пересмотр требований к воздействию судовых выхлопных газов на атмосферу и др.
С внедрением Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов, являющегося обязательным, установлены международные требования к судоходным компаниям в части надлежащего менеджмента вопросов безопасности мореплавания. Установлена система контроля, как каждого судна, так и каждой судоходной компании на предмет соответствия требованиям Кодекса с выдачей международного свидетельства. С 1 января 2009 года вводится схема глобального учета судоходных компаний, с присвоением каждой судоходной компании уникального номера. При этом начинается сбор информации о качестве выполнения судоходными компаниями своих обязанностей по безопасной эксплуатации судов.
Под эгидой Международной морской организации в мире создано 10 региональных организаций государственного портового контроля, обеспечивающих проверку судов, оперирующих в соответствующих регионах. Деятельность этих организаций постоянно расширяется и совершенствуется. Так Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле судов анонсировал внедрение в 2011 году нового инспекционного режима, при котором 100% судов, заходящих в порты Европы и северной Атлантики будут проверены в установленные периоды времени. Токийский меморандум принял решение повысить этот уровень до 80%.
Два года назад Международная морская организация одобрила систему проверки (аудита) морских администраций государств – членов ИМО. Проверку должна пройти каждая страна, эксплуатирующая суда под своим флагом, или принимающая морские суда в своих портах. Минтрансом России подана заявка в ИМО о прохождении нашей страной аудита. Таким образом, международные механизмы практически не оставляют возможности государствам, судоходным компаниям и отдельным судам оставаться в стороне от глобального процесса обеспечения безопасного судоходства на морских путях. Ведущие мировые судоходные компании придерживаются концепции «качественного судоходства» - Quality shipping, что позволяет им выигрывать в конкурентной борьбе. Поощряя такой подход ряд государств заключили с бизнесом соглашения о поддержании судоходства на высоком качественном уровне. Даже выше конвенционных требований.
Развитие глобальных международных проектов обеспечения безопасности на море привело к появлению достаточно большого количества самостоятельных систем, среди которых необходимо упомянуть следующие:
глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS, ГАЛИЛЕО и их дифференциальные подсистемы;
глобальная морская система связи при бедствии и спасении (ГМССБ);
спутниковая система поиска и спасания (КОСПАС-САРСАТ);
глобальная система охранного оповещения;
система дальней идентификации и слежения за судами;
система навигационных извещений мореплавателям;
система метеорологических извещений мореплавателям;
системы судовых сообщений;
международная спутниковая система морской связи ИНМАРСАТ;
системы управления движением судов (СУДС);
автоматические идентификационные системы (АИС);
системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ);
системы электронной картографии;
региональные информационные системы государственного портового контроля;
глобальная интегрированная информационная система судов (global integrated ship information system – GISIS);
глобальная система присвоения идентификационных номеров судам;
глобальная система присвоения идентификационных номеров судоходным компаниям.
Сегодня на глобальном уровне формируется комплексный подход к развитию систем обеспечения безопасности. Уже в течение нескольких лет ИМО активно разрабатывает проект e-navigation (электронная навигация). Проект предусматривает разработку таких судовых и береговых (спутниковых) средств, которые смогут автоматически сопрягаться друг с другом адаптивно формируя единое информационное пространство с перераспределением функций между элементами системы. ИМО ведет работу по унификации и стандартизации судового оборудования и оборудования наземного базирования.
Есть примеры регионального и одностороннего подхода к решению задач комплексного обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Это в первую очередь Европейский Союз и США. Так Комиссия Евросоюза создала Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), которое координирует всю работу по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения судов, а также охраны на море в Европе. Правила, которые разрабатывает ЕМСА, обязательны не только для европейских судовладельцев, но и для всех судов, заходящих в Европейские порты. В законодательном плане требования, разрабатываемые ЕМСА, оформляются в виде Директив Евросоюза.
В частности, так называемый «третий морской пакет» Директив ЕС направлен именно на комплексное решение вопросов безопасности мореплавания в Европе и включает в себя разработку нового инспекционного режима (государственный портовый контроль) и новой интегрированной информационной системы безопасности на море (SafeSeaNet).
Пиратские нападения на суда, к сожалению, в наше время не только остаются печальной действительностью, но и их частота увеличивается. Международная морская организация приняла ряд мер противостояния пиратам, прежде всего информационного характера. В соответствии с требованиями ИМО каждое морское судно должно быть оснащено скрытой системой охранного оповещения, а государство флага судна должно обеспечить прием тревожного сигнала и возможное реагирование на него. Недавняя попытка нападения на судно Дальневосточного пароходства в 200 милях от берегов Сомали в Индийском океане показала эффективность таких мер. По получении сигнала с судна немедленно были оповещены соответствующие российские структуры, даны необходимые рекомендации экипажу судна.
Проблема заключается в том, что российские судовладельцы имеют флот под иностранным флагом, которые не зарегистрированы в системе глобального мониторинга ВИКТОРИЯ и не имеют российской системы охранного оповещения. В общем случае ответственность за функционирование системы несут государства флага и мы не сможем оказать помощь судам, чьи экипажи состоят из российских граждан. Между тем, конвенция СОЛАС не препятствует регистрации судов в системах дальней идентификации национальной принадлежности судовладельца. Обращаюсь к судовладельцам с призывом рассмотреть вопрос о регистрации судов в российской системе, что позволит оперативно реагировать на возникающие угрозы и использовать все инструменты, имеющиеся в Российской Федерации.
В России в последние годы активно вводятся в эксплуатацию новые системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, в частности береговые объекты глобальной системы морской связи при бедствии и спасении (ГМССБ); региональные системы управления движением судов в Финском заливе и в заливе Петра Великого (ОАО Норфес).
С 2000 года успешно эксплуатируется система глобального мониторинга судов «Виктория», на базе которой в соответствии с международными требованиями создана система охранного оповещения о незаконных действиях против судов.
У нас созданы и информационные системы международного уровня. В частности с 2000 года функционирует международный информационный центр государственного портового контроля, обслуживающий 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона. С 2002 года этот центр начал обслуживание еще шести Черноморских стран, а с 2004 года проведены работы по подключению к услугам центра 22 Африканских государств (Центральной и западной Африки).
На внутреннем водном транспорте начаты работы по созданию необходимой инфраструктуры мониторинга и управления движением судов. На заседании экспертной комиссии Минтранса России по техническому регулированию в области морского и внутреннего водного транспорта 26 ноября 2008 года одобрены поправки в правила Российского Речного Регистра, среди прочего предусматривающие оснащение речных судов навигационными средствами, включая средства на основе ГЛОНАСС, автоматические идентификационные системы и другие.
Внутренний водный транспорт, как и морской, идет по пути интернационализации технических и организационных правил и предписаний. На европейских реках существенную роль в этом играют Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) ООН, в рамках которой действует рабочая группа по гармонизации правил и предписаний на внутреннем водном транспорте, Дунайская комиссия, Центральная Рейнская комиссия.
Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Особое значение для этого имеет внедрение системы электронных навигационных карт, автоматизированной проводки судов, что крайне важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой. Система электронной картографии может быть эффективно построена только с использованием информации от спутниковых навигационных систем – ГЛОНАСС. С другой стороны полнофункциональное использование системы ГЛОНАСС возможно только при наличии системы электронной картографии. Актуальность этой проблемы повышается в связи с предполагаемым открытием Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации для прохода судов под флагами иностранных государств, в том числе для контрольных органов.
В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности в Российской Федерации. Последний вариант концепции в основном отражает потребности торгового флота и, полагаем, удовлетворяет запросы Военно-морского флота России. На наш взгляд, скорейшее принятие концепции позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности мореплавания.
К настоящему времени в Российской Федерации имеются достаточно серьезные технические и информационные ресурсы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, которые могут быть суммированы следующим образом:
системы управления движением судов: портовые, региональные международные;
автоматические идентификационные системы;
система глобального мониторинга судов;
система охранного оповещения;
объекты глобальной системы связи при бедствии и спасении;
системы судовых сообщений;
информационно-справочная система регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации;
информационные системы государственного портового контроля;
системы регистрации захода судов в порты и выхода из них;
информационно-справочная система дипломирования членов экипажей морских судов;
информационно-справочная система удостоверений личности моряка;
система дальней идентификации и слежения за судами;
ГЛОНАСС.
Необходимо отметить, что по многим системам обеспечения безопасности мореплавания Россия занимает лидирующие позиции в мире (система дальней идентификации и слежения за судами – СДИ, информационная система государственного портового контроля, АИС, СУДС, ГЛОНАСС).
Большинство указанных систем развивается самодостаточно, выполняя конкретные, возложенные на них функции и обеспечивает решение специфических задач. Однако уровень взаимодействия отдельных информационных систем друг с другом остается недостаточным. Отдавая должное существенному развитию систем обеспечения безопасности мореплавания в отдельно взятых портах, регионах или сферах деятельности необходимо отметить недостаточную скоординированность даже проектов одного уровня. Различия в исходной информации зачастую не позволяют обеспечить унификацию одних и тех же данных. По объективным причинам развитие систем обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях осуществляется медленнее, чем это делается на море. А ведь именно комплексный подход в решении имеющихся проблем позволит существенно повысить эффективность каждой отдельной системы и выйти на новый качественный уровень построения всей системы безопасности на море и внутренних водных путях.
Интеграция информационных ресурсов позволит решать задачи иного, более высокого качества, задачи, связанные с решениями стратегического характера.
Минтрансом России одобрена разработка автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК), в которой морской и внутренний водный транспорт должен быть интегрирован соответствующим образом. В этом контексте особое значение приобретает комплексность информационного обеспечения информационных потребностей морской и речной отрасли.
При организации движения судов под иностранными флагами по внутренним водным путям особое значение приобретает введение в эксплуатацию системы ГЛОНАСС с точки зрения развития прикладных технологий, связанных с позиционированием судов. Кроме того, электронные комплексные системы управления движением судов на внутреннем водном транспорте позволят решить вопросы эффективных сроков начала и окончания навигации, оптимального управления работой судоходных гидротехнических сооружений (шлюзов), сохранения водных ресурсов.
Информационно-коммуникационные технологии и услуги в настоящее время приобретают все большее значение для повышения эффективности государственного управления, обеспечения национальной безопасности, являясь одним из ключевых факторов всех областей развития социально-экономической сферы, в том числе морского и внутреннего водного транспорта.
Учитывая достаточно высокий уровень развития отдельных систем обеспечения безопасности мореплавания и судоходства в Российской Федерации, настало время рассмотреть комплексный подход к их развитию путем создания интегрированной информационной системы. В результате будут решены следующие задачи.
повышение безопасности мореплавания и судоходства в международных, территориальных и внутренних водах, охрана человеческой жизни и окружающей среды;
обеспечение оперативной и интегрированной информации о морском и речном транспорте;
своевременное получение аналитической информации для принятия решений;
обеспечение унификации работы инспекций и контролирующих органов;
получение улучшенных статистических данных по первому требованию (состав флота под флагом России, судовладельцы и их флот, дипломы и т.п.);
возможность информационного взаимодействия с аналогичными системами других стран, регионов и международных организаций;
обеспечение совместимости информационных систем федеральных органов исполнительной власти;
уменьшение влияния человеческого фактора
Международная конвенция об облегчении формальностей в судоходстве требует и унификации информационных элементов в пределах всей страны путем централизации справочной информации, унификации форм и протоколов обмена данными, контроля совместимости циркулирующих в Системе элементов.
Совместная обработка координатных и временных данных обеспечит комплексный контроль динамической информации, в том числе информации о позиционировании судов.
Существенным элементом является вторичная информация, которая сегодня отсутствует, полученная за счет обработки уже имеющихся данных. Интеграция информационных ресурсов о безопасности мореплавания позволит решить и некоторые задачи с ней не связанные – например оценка грузопотоков с учетом номенклатуры грузов, направления их движения, грузопотоков в конкретных портах и в стране в целом, и т.п.
Информация, полученная от существующих информационных систем будет использована и при построении Межведомственной информационной автоматизированной системы обеспечения пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.
Интегрированная аналитическая обработка данных позволит определить болевые точки морского и речного транспорта в том числе в области нормативного правового регулирования, обеспечить оптимальную расстановку имеющихся сил и средств, наилучшее использование ограниченных ресурсов.
С учетом изложенного, считаю целесообразным дать соответствующее поручение Росморречфлоту, Департаменту государственной политики в области морского и речного транспорта совместно с заинтересованными ведомствами и организациями проработать вопрос комплексного развития систем обеспечения безопасности мореплавания и судоходства и представить в первом полугодии 2009 года предложения по созданию интегрированной информационной системы морского и речного транспорта.
Так же хотелось бы обратить внимание на необходимость эффективного взаимодействия в вопросах обеспечения безопасности мореплавания и судоходства с бизнес структурами и рассмотреть вопрос государственно-частного соглашения о «качественном судоходстве», по примеру ведущих морских держав.
Все знают, что моряки и речники всегда придавали большое значение имени судна. Опыт зарубежных стран, к примеру, названия программ Марко Поло и Наяды, а также уже привычное название системы глобального мониторинга ВИКТОРИЯ подсказывают, что будущей системе надо дать красивое имя. ПОЭТОМУ Я ПРЕДЛАГАЮ БУДУЩУЮ СИСТЕМУ НАЗВАТЬ МоРе (Море – Река).