Новости - Судоходство и бизнес



23.03.2010 - Будущее мега-контейнеровозов – где предел роста?

Размеры контейнеровозов за последние декады росли потрясающе быстрыми темпами, если в начале 70-х годов прошлого века крупнейшие контейнеровозы имели вместимость около 2000 TEU (стандартный 20-футовый контейнер), то в настоящее время крупнейшие контейнеровозы мира берут на борт 14000 TEU.

Какими могут быть максимальные размеров контейнеровозов и что именно установит предел этим размерам? Если говорить об экологии и выбросе в атмосферу парниковых газов, то очевидно, что чем больше контейнеровоз, тем он экологически более чистый, так как с увеличением количества контейнеров уменьшается выброс парниковых газов в пересчете на один контейнер. Чем больше контейнеровоз, тем меньше потребляемого на перевозку одного контейнера топлива, тем дешевле перевозка. Еще 20 лет тому назад вычислили, что перевозка контейнеров одним контейнеровозом на 8000 TEU будет дешевле, чем двумя вместимостью по 4000 TEU. Аналогичные расчеты сегодня показывают, что контейнеровоз на 16000 TEU обеспечит более дешевую перевозку, чем два контейнеровоза на 8000 TEU. При этом капитальные затраты на строительство сокращаются на 20%, а расходы на топливо на 40%. При этом расходы и выброс в атмосферу вредных газов сократятся еще больше, если большие суда будут следовать с меньшей чем обычно принято скоростью, пусть даже это означает, что для поддержания расписания потребуется поставить на линию больше судов. Значит ли это, что требование времени можно охарактеризовать, как большие суда и уменьшенная скорость? Нельзя говорить с уверенностью, что это так, потому что действуют и другие факторы. Каковы технические ограничения строительства мега-контейнеровозов, оправдано ли будет например, строительство контейнеровозов на 22000 TEU? Известно, что в Корее разработан проект контейнеровоза на 16000 TEU, его размерения приблизительно те же, что у крупнейших на сегодня контейнеровозов серии Emma Maersk – длина 399 метров, ширина 57 метров. На крышки люков пойдет сталь НТ47 толщиной 75-85 мм, при том, что сейчас используется сталь марки НТ40, и на требуемую гигантам сталь нет даже пока установленных стандартов IACS. Компания STX разработала или разрабатывает проект контейнеровоза на 22000 TEU, его длина при этом увеличится уже на 17%, до 470 метров. Это потребует серьезных пересчетов продольной прочности, новых материалов и новых технологий. Если с точки зрения строительства переход с 14000 TEU до 16000 TEU почти неощутим, то 22000-тысячники требуют от проектировщиков и строителей гораздо большего. Напрашивается вопрос – а почему тогда не ограничивать длину, увеличивая ширину? В настоящее время ширина контейнеровоза определяется ограничениями вылета контейнерных кранов, осадкой и парой других факторов, но если речь идет о мега-судах, то придется столкнуться с проблемами сопротивления и потребления топлива. Сопротивление определяется трением и волнообразующим сопротивлением, если первое доминирует при низких скоростях, то второе при высоких. Трение определяется площадью смачиваемой поверхности, чем длинее судно, тем она больше, более короткое судно будет иметь меньшую поверхность при тех же ширине, осадке и дедвейте. Следовательно, более короткое судно будет выигрывать в экономии топлива при сниженных скоростях, современные тенденции тем самым, говорят в пользу «короткого» проекта. В целом все это решаемо, если речь идет о контейнеровозе на 16000 TEU, но с судном на 22000 TEU вопросов пока больше, чем ответов. Каким будет двигатель и если ли подходящий двигатель? Крупнейшие контейнеровозы приводятся в движение одним винтом, который вращает 14-цилиндровый низкооборотный дизель, обеспечивая макс скорость в 24-25 узлов. Такая схема подойдет и для контейнеровоза на 16000 TEU, а вот 22-тысячнику скорее всего, потребуется двухвинтовая схема с соответственно, двумя дизелями меньших размеров. Это увеличит стоимость судна на приблизительно 10%, и если в пределах до 16000 TEU двухвинтовая схема экономически неоправдана, то для 22-тысячника это как раз то, что требуется, с учетом высокой эффективности двухвинтовой схемы (где-то на 3% выше). То есть с точки зрения потребления топлива 22-тысячник с двухвинтовой схемоу в конечном счете себя оправдает. Обратимся к истории, к супертанкерам. Их появление в 60-х 70-х годах было обусловлено прежде всего экономикой и бурным ростом спроса на нефть, можно ли сравнивать этот процесс с контейнеровозами и проводить какие-то аналогии? Есть один природный ограничитель – ограничение осадки 21 метром в Малаккском проливе, максимально большие суда для прохождения проливом назвали малаккамаксами. Супертанкеры в ходе своей эволюции очень быстро выросли до 550-тысячников, но затем пошли вниз, пока не утвердились наконец, на средних размерах 300000 тонн дедвейта, наиболее распространенных и сегодня. Почему именно 300 тысяч? Вы думаете, тут сработал ряд факторов, от потребления топлива до глубин и прочие технические характеристики? Нет, все гораздо проще. Дело в том, что самая распространенная партия при торговле нефтью, это как раз партия на танкер дедвейтом 300000 тонн, 2 миллиона баррелей, именно это и определило конечные размеры супертанкеров. Как видим, трудно угадать, какие именно факторы станут решающими в определении размеров будущих мега-контейнеровозов и эволюции их в наиболее выгодный вариант. Не забудем про мощности контейнерных терминалов, время погрузки/выгрузки, береговую инфраструктуру, мощности жд и авто дорог, и многое другое. Не исключено, что процессы глобализации просто-напросто сделают вопрос мега-контейнеровозов неактуальным, и они замрут на вместимости 10-15000 TEU. Да, технически контейнеровоз на 22000 TEU можно построить, но не будет ли это слишком резким скачком с 14000-тысячников? Наиболее вероятным кажется прогноз контейнеровоза обозримого будущего, как нового пост-панамакса NPX вместимостью около 12500 TEU, способного пройти Панамским каналом после его модернизации (это 366х49 метров), и под мостом Bayonne в Нью-Йорке. С позиций сегодняшнего дня он кажется наиболее выигрышным по совокупности параметров и факторов. По материалам DNV Войтенко Михаил 23 марта