Новости - Судоходство и бизнес



18.12.2009 - Такой кусище – и мимо рта!

Во время проведения в Санкт-Петербурге Международной транспортной выставки «Нева-2009» там прошел и Круглый стол под неуклюжим названием «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам, как стратегическая составляющая развития российского торгового флота». По итогам Круглого стола было естественно, принято обращение к Председателю правительства РФ В.В.Путину.

Там в частности, был такой пассаж: Достаточно отметить, что за период после утверждения Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 г. по заказу российских судоходных компаний построено 125 судов общим дедвейтом 8,5 млн. т. Чтобы вы смогли оценить всю мудрость Морской доктрины России, приведу лишь один пример. Читайте: Атлантическое региональное направление Национальная морская политика на Атлантическом региональном направлении определяется усиливающимся экономическим, политическим и военным давлением стран блока НАТО, продвижением его на восток, резким сокращением возможностей Российской Федерации по осуществлению своей морской деятельности. Основу национальной морской политики на данном направлении составляет решение долгосрочных задач на Балтийском, Черном и Азовском морях, а также в Атлантическом океане и Средиземном море. На Балтийском море: - развитие прибрежно-портовой инфраструктуры, обновление торговых морских и смешанного (река-море) плавания судов; … … На Черном и Азовском морях: - обновление торговых морских и смешанного (река-море) плавания судов, модернизация и развитие прибрежно-портовой инфраструктуры; … … На Средиземном море: - проведение целенаправленного курса на превращение его в зону военно-политической стабильности и добрососедства; - обеспечение достаточного военно-морского присутствия Российской Федерации в регионе. На Атлантическом океане – развитие и наращивание объемов рыболовства, морских перевозок, научных исследований и мониторинга морской среды. И обьясните мне, каким образом продвижение НАТО на восток мешает обновлению судов смешанного (река-море) плавания? Я пытался читать Морскую доктрину сверху вниз, с середины, снизу вверх, ткнув пальцем с любого места, и толком ничего не понял, только голова разболелась. То есть, не усмотрел в ней того гигантского, судьбоносного смысла, который ей приписывают. Однако судя по обращению участников Круглого стола, именно принятие Морской доктрины вдохновило российские судоходные компании на строительство новых судов. Звоню знакомым судовладельцам и спрашиваю, часто ли они обращаются к Морской доктрине, находя в ней силы и вдохновение. Ну как легко можно догадаться, мало кто вообще знает, что она существует, а сам факт ее существование для всех абсолютно безразличен. Вот если бы таможня например, перестала вытворять что ей вздумается, с принятием доктрины, вот тогда бы ею заинтересовались. Но доктрину как видим, больше волнует НАТО. Разбираем материалы Круглого стола дальше. Из тогоже обращения тех же к тому же, со слезами на глазах: Практика советских времен показывает, что перевозка 60% грузов национальной внешней торговли осуществлялась советским флотом. С распадом СССР наличие флота у России резко сократилось, что обусловило уменьшение его производственных возможностей, снижение конкурентоспособности. В условиях перехода страны на новые экономические условия такое положение наряду с другими факторами привело к резкому уменьшению российского флота в национальных перевозках (доля его снизилась до 6%), валютных поступлений в страну. Опять же, забудем про корявый язык. Обратимся к сути. Те, кто в советские времена жил и работал, знают, чем были обусловлены эти 60% и конкурентность советского флота. 60% были обусловлены плановой экономикой, а конкурентность безжалостной эксплуатацией людей и судов, нищенскими зарплатами, техническим отставанием. Теперь обратимся к материалам самого Стола. Они как бы это так сказать, несколько путаны, потому что как было сказано одним из нормальных участников Стола в конце (его конечно, дали мельком, парой фраз) – «Вопрос надуманный, и для всех лучше было бы заняться более реальными делами». Лучше этот Стол и не опишешь. Чтобы понять о чем речь, давайте посмотрим на то, что имеем. Перевозит российский флот или не перевозит каботажные, внутренние грузы, в том числе военные? Перевозит. Работает ли он на внешнем рынке и перевозит ли и внешнеторговые грузы России? Работает и перевозит. Может ли российское судоходство развиваться и расти дальше рыночным путем? Может. Мешают ли ему? Еще как! Кто мешает, как и каким образом эти помехи убрать? Про то Стол и слова не сказал. Теперь посмотрим, что же волновало Стол. Его волнуют две вещи. Первая – как сделать так, чтобы под российским флагом судов стало как можно больше. Вторая – как сделать так, чтобы максимальное количество внешнеторговых грузов России перевозилось российским судами. На первый вопрос призван ответить многострадальный Второй реестр, в котором уже зарегистрировано, на июль 2009, 334 судна дедвейтом 1423,654 тыс. тонн. «В настоящее время наметилась тенденция регистрации в реестре крупнотоннажных морских судов,» - с городостью заявил А.Клявин, но, горестно вздохнул, - «Минтранс РФ беспокоит средний возраст этих судов. Он уменьшается от регистрации к регистрации, и на текущий момент это около 18 лет, но хотелось бы, чтобы он составил 6-8 лет. То есть, несмотря на весь оптимизм, существуют вопросы, требующие решения». Действительно, оптимизм есть, но вопросы существуют. В частности такие простые как: - почему у этого Реестра до сих пор не сайта, на котором не только можно найти все статистические данные, но и ознакомиться с документацией, сроками регистрации и стоимостью, а то и подать заявку в режиме онлайн; - почему как не было, так и нет список судов и судовладельцев, зарегистрировавшихся в Реестре; - почему как не было, так и нет обычной какой-нибудь статьи руководителя компании, отдавшего хоть одно свое судно во Второй реестр, с описанием того, что ему этот реестр дал а что нет, какие главные проблемы при регистрации, т.д. и т.п.; - почему про победную поступь Второго реестра, наконец, мы узнаем только из не менее победных отчетов руководства, и никак иначе? У меня есть помимо перечисленных, и еще один главный для себя вопрос. Зачем Второй реестр нужен? Да, он вводится повсеместно, да, страны пытаются вернуть суда под свои флаги. Лично мне кажется, что это вопрос безопасности судоходства – не национальной безопасности, а безопасности мирового судоходства. Суда под качественными флагами гораздо проще контролировать, что в условиях пиратства и терроризма, а также стремительно растущих обьемов перевозок, количества судов, их размеров, сложности и скорости, приобретает все большее значение. Вот в чем, по-моему, и состоит главная задача всех международных реестров всех стран мира, за исключением удобных конечно. Однако в России Второй реестр воспринимается как вопрос не то престижа, не то национальной безопасности, а это мне кажется, в корне неверно. Доходов с него тоже немного и не может быть много по определению, ведь он должен конкурировать с удобными флагами. Второй реестр не дает права работать в каботаже, а если такое право начнут давать, пусть в качестве «исключения», то вся его идея выхолостится и более того, вот тогда-то иностранные перевозчики действительно, смогут потеснить российских на внутренних перевозках, потому что Второй реестр может регистрировать и суда иностранцев. Так чего тогда в него спрашивается, вцепились? И считают суда в нем, как болельщики рекордные сантиметры или килограммы? Не понимаю. Идем дальше и чем дальше, тем ближе, тем горячее. Мы идем к большим деньгам. Зажмурьтесь: «Сегодня автомобильные, морские и речные перевозки, на которые приходится 70% (около $10 млрд.) обеспечения экспортного потенциала, практически полностью либерализованы. То есть можно констатировать, что создана такая законодательно-правовая и административная база, что иностранные перевозчики чувствуют себя комфортнее на российской территории, чем национальные, и увозят из нашей страны не только свою долю, но и нашу. При всей международной практике, при всем либеральном подходе доля наших перевозчиков должна составлять $5-5,5 млрд., в то время как нам еле-еле достается около $3 млрд. Иными словами, страна теряет не только десятки тысяч рабочих мест, но и еще ежегодную налогооблагаемую базу 100 млрд. рублей. Но эта проблема становится еще более тревожной в свете реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, предусматривающей, что экспорт транспортной продукции вырастет в 6,8 раза. Если наше правительство не изменит отношение к защите экспорта транспортной продукции, то нетрудно подсчитать, что в 2030 году мы будем терять уже около 700 млрд. рублей налогооблагаемой базы. Именно в этой связи страны ЕС так упорно настаивают на том, что рынок транспортной продукции не должен защищаться РФ, поскольку это противоречит международным нормам». Ужас, да и только. И как предлагается с этим ужасом бороться? Очень просто, отдавать грузы своим национальным перевозчикам в можно сказать, приказном порядке, именно к этому Стол в своем воззвании к не знаю уж, кому по должности, как его величать и стоит ли вообще упоминать всуе, и призывает: «установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в перевозках внешнеторговых грузов»… Стол устами директора ЦНИИМФа Пересыпкина поведал, что: «В США, несмотря на членство в ВТО, преференции продолжают действовать. Грузовые преференции распространяются на пользующиеся поддержкой правительства грузы, перевозимые морским путем в международном судоходстве.» На что ему скромно и незаметно где-то там в конце Стола ответили, что: «Вот сказали, что в Америке 100% грузов военного назначения возят суда под национальным флагом, а в России, что, иначе? Да, американцы 75% грузов продовольственной помощи странам третьего мира резервируют за судами под национальным флагом, но в России разве есть такие грузы? Если не передергивать, то следует знать, что США под своим флагом и 5% не перевозят, а страны ЕС давно отказались от всех видов преференций и резервации грузов. Все это в прошлом…» Но Стол на этот злобный выпад внимания не обратил и продолжал встревоженно гудеть дальше: «Если в 1992 году отечественные судовладельцы перевозили 34% российских внешнеторговых грузов, то в 2008 году – менее 6%, причины этого обсуждаются многие годы. В качестве одной из основных обычно указывается отсутствие закона о прямом резервировании перевозок грузов за национальными судами» Причем я так и не смог найти данных – какими судами перевозятся эти 6%, судами под российским флагом или в том числе и судами российских судовладельцев, зарегистрированными под другими флагами? Согласитесь, это ведь большая разница. Но нам ее не пояснили. Но ладно, согласимся, цифра прямо-таки ужасная, прямо под кровать лезь и накрывайся там одеялом. Хотя если посмотреть на проигнорированную высоким собранием цифирку в 5% в США, то почему-то не так уже и страшно. А если немного подумать и посмотреть на другие цифры от Пересыпкина, так можно уже смело из-под кровати вылезать. Вот они: «…если использовать весь флот, контролируемый Россией, на перевозках каботажных и внешнеторговых грузов, то им будет перевезено ориентировочно 35% национальной грузовой базы. При этом сухих грузов будет перевезено только 16%, а наливных – 50%» Сразу возникает вопрос, так чего вы там за своим Столом так раскричались? Откуда у вас дерзновенные потуги перевозить как в советские времена, 60%, а потом перегнать их, эти времена, и возить 70%? 100%? Если даже при самых благоприятных условиях больше 35% не поднять, да и то фикция, потому что налив это нефть, а в нефтеперевозках свои песни? А вот тут-то мне кажется, мы и подступаем к самому главному. И самому тревожному. Вот мол, мы добьемся от государства преференций, а уже потом под эти преференции и грузы родной наш отечественный судовладелец побежит, задрав хвост, заказывать и покупать суда, а российский флот начнет расти как на дрожжах. То есть что имеем? Имеем вот что – родной наш отечественный судовладелец в международных рыночных условиях и существующей в России системе бизнеса не может строить или покупать суда с тем, чтобы перехватывать грузы у иностранцев, наши родные отечественные грузы, равно экспортные и импортные. А вот если дать ему эти грузы в приказном порядке, вот тогда он себя покажет… Я некоторых наших судовладельцев знаю и знаю также, что строить новые суда им не дает не отсутствие преференций, а совершенно невыносимая обстановка, условия работы. Вопрос – устранят ли преференции произвол законов и произвол без всяких законов, дикую, невозможную среду обитания бизнеса? Вроде бы не устранят, ну по смыслу никак, совсем другая опера. Тогда зачем ставить телегу впереди лошади? Мне кажется, все это неспроста. Мне кажется, всобачат эти самые преференции, чтобы значит, экспортер возил на СИФ, а импортер на ФОБ (то есть чтобы не обольщаться красивым словом «преференция», назовем вещи своими именами – импортерам и экспортерам прикажут возить именно так, во имя высоких государственных интересов). И далее мне кажется, обычному нашему устоявшемуся на рынке малому и среднему судовладельцу от этого счастья ни крошки не перепадет. Под преференции и зарезервированные обьемы грузов создадут госкомпании, или около госкомпании, или близко к гос большим людям компании, и мало того, что будут возить втридорога, так еще и деньги возьмут, т.н. «кредиты», под строительство или закупку судов для перевозки этих заботливо отданных им грузов. Ну и далее будет как обычно – при первом же кризисе все эти компании посыпятся и развалятся, суда распродадутся, деньги – те, которые еще не успеют растащить при работе компании, то есть деньги от продажи судов после банкротства, опять же расползутся в разные как правило западные части света, и на том все благополучно и кончится. Начнем воссоздавать российский флот заново. Зато будем, чем заняться. Зато весело. Зато можно устроить Круглый стол и всласть поговорить о величии, национальной безопасности и прочих подобных материях. При этом пострадают обычные люди – стоимость перевозок возрастет, а значит возрастут и товары. Еще раз прошу обратить внимание – в нефтеперевозках все не так уж плохо. Кому надо с них получать, получают. Еще раз запускаем Пересыпкина: Под флагом России – 1291 судно общим дедвейтом 5,6 млн. тонн, из них: сухогрузных – 969 судов суммарным дедвейтом 3,9 млн. тонн, наливных – 322 судна общим дедвейтом 1,7 млн. тонн. На начало 2009 года под иностранными флагами эксплуатировалось 190 судов общим дедвейтом 11,1 млн. тонн, из них: сухогрузных – 59 судов суммарным дедвейтом около 1,0 млн. тонн, наливных – 131 судно общим дедвейтом 10,1 млн. тонн. Средний возраст наливных судов под иностранными флагами составляет 6 лет, однако, средний возраст сухогрузных судов под иностранными флагами – 18 лет. Видите, как неплохо у нас в нефтянке? А вот в сухих грузах истинно горе. Начальства много, грузы тоже вроде есть, а деньги сыпятся заграницу, или каким-то малым и средним судовладельцам, жуликам как правило и проходимцам, и начальству приходится только облизываться, а ведь на дворе между прочим, кризис. Кое-кому пришлось вместо Порше удовлетвориться задрипанным Мерседесом, кто-то яхту не купил, да мало ли у людей горя. А деньги вот они, под боком. Такой кусище – и мимо рта! Вот мне кажется, начальство и близкие к нему и обеспокоились. И начали созывать Круглые столы, чтобы защитить отечественное и отечественного. Уверен, защитят. И кстати, пригодится тут и Второй реестр. Кому надо, тому он будет выгоден и удобен. Кому не надо, не будет. Всем ведь согласитесь, мил не будешь. Войтенко Михаил 18 декабря