Новости - Судоходство и бизнес



16.11.2009 - Рынок балкерных перевозок стабилизируется в 2010 году

Господин Джон Пачулис, Президент Hellenic Shipbrokers Association уверен, что уровень товарооборота в течение следующих нескольких лет компенсирует затраты на постройку сухогрузов. В интервью Hellenic Shipping News он прокомментировал, что в последнее время рост ставок фрахта на сухогрузы объясняется увеличением уровня импорта железной руды Китаем. Этот факт является главной движущей силой рынка. На пороге 2010 год. Ожидается, что в нем рынок останется неустойчивым. По оценке господина Пачулиса, индекс BDI будет варьироваться от 1500 до 3500 в следующем году.

В течение нескольких прошлых недель, рынок сухогрузов вновь вырос. Что стоит за этим ростом? Рост рынка сухогрузов вызван увеличением импорта железной руды Китаем. Стоит сказать, что согласно данным Управления делами сельским хозяйствjv и экономических ресурсов Австралии, прогнозируемый уровень импорта железной руды Китаем увеличится к концу 2009 года по годичной основе на 28% и достигнет 568 миллионов тонн. В последнее время Китай оказывает серьезное влияние на индекс Кейпсайзов, показатели которого приближаются к 3300 пунктам. Такой рост вызван увеличением уровня импорта, результатом которого стали скачки. На 28 октября индекс BDI составил 2986 пунктов, индекс Кейпсайзов 4665 пунктов. 4 ноября общий индекс составил 3296 пунктов, индекс Кейпсайзов 5440, его рост за неделю составил 17%. Показатели других индексов: для Панамаксов рост на чуть менее 10%, показатели Супрамакс и Хэндисайз остались на прежнем уровне. Главный для всех вопрос: Является ли последняя тенденция в ставках на фрахт устойчивой, так как с начала года, как только рынок делает два шага вперед, он тут же делает один назад. Лично я убежден, что существующие на нынешнем рынке условия нам вполне подходят. Этот год начался с отметки рынка в 773 пункта. После чего он то падал, то поднимался. Как вы думаете, мировая экономика вновь растет? Рынок сухогрузов, возможно, не извлечет из этого выгоды, по причине большого количества заказов? Несмотря на то, что с верфей в 2010 году планируются новые поставки, мы надеемся на то, что при увеличении уровня торговли, причем не только со стороны Китая, но также и от импорта Индией угля, при работающей, восстановленной мировой торговле, верфи будут заняты строительством, что позволит поддерживать рынок на необходимом уровне. Те суда, которые сейчас находятся на строительстве в доках и на которые существуют заказы, будут, скорее всего, реализованы на рынке в ближайшие три года, когда после того как пройдет период мирового экономического кризиса, произойдет налаживание состояния экономики. Как вы считаете, для поддержания рынка будет ли достаточно существующего увеличения количества отмененных заказов и сдачи кораблей на слом, а также прогнозируемого роста товарооборота в 2010 г? Безусловно, слом будет играть важную роль в связи с тем, что большинству судовладельцев придется утилизировать свои старые суда для того, чтобы избежать внутренней конкуренции. Это связано с тем, что у них не будет возможности получать прибыль от эффективного управления флотами из новых и более свежих кораблей, в отличие от того, как они управляются со старыми. Какова ваша оценка поведения рынка в 2010 году? У BDI есть возможность остановится на нынешних 3000 пунктах? Безусловно, да. Мы увидим на рынке такие же тенденции, что и сейчас, то есть взлеты и падения. Возможны колебания между показателями в 1500 и 3500 пунктов. У меня создается ощущение, что если мы не столкнемся с неприятными внешними факторами, на рынке в следующем году создадутся благоприятные условия. С начала года мы видели, что судовладельцы Китая являются лидерами по покупкам secondhand сухогрузов, на втором месте за ними идут судовладельцы из Греции. Каковы причины сложившейся ситуации? Несмотря на то, что по количеству судов Китай стоит на первом месте, Греки занимают лидирующее положение по общему дедвейту и инвестициям в secondhand суда. Главное различие заключается в том, что покупатели из Китая инвестируют только в сухогрузы, тогда как греки покупают еще и танкеры. Не стоит также забывать, что финансирование для судовладельцев из Китая ведется, в основном, органами государственной власти, при этом им также предоставляется общий план расширенных инвестиций, который в дальнейшем найдет своё применение в процессе роста импорта и экспорта в торговле. Работа греческих судовладельцев основана на собственном финансировании. В этом и проявляется разница. На данный момент, греческим судоходным компаниям удалось преуспеть в борьбе с кризисом в отрасли. С вашей точки зрения, дело идет к концу, или в дальнейшем возможны новые банкротства? Благодаря разумному управлению, греческие судоходные компании еще раз доказали, что такие ситуации можно контролировать, ведь судоходство это не только знания, но также традиции и опыт. Мы искренне надеемся, что худшее позади и что благодаря банковской системе будут созданы такие финансовые условия, в результате которых мировое судоходство и торговля будут восстановлены. В расчет также следует брать ряд внешних факторов, предсказать которые невозможно, например, весомость доллара США, на котором основана международная валютная система, а соответственно и торговля. С вашей точки зрения коррекция цен на использованные суда закончилась или в будущем мы вновь столкнемся с обесцениванием? Это во многом будет зависеть от рынка грузоперевозок. Если все останется на том же уровне, цены также не изменятся, но если на рыке появятся признаки улучшения, тогда цены вырастут. По мнению некоторых аналитиков, рынок грузоперевозок и цены на суда продолжат падение в течение 2010 г. Они связывают это с тем, что на сегодняшний день запланировано завершение строительства 1500 новых сухогрузов в 2010 г. Речь также идет об избыточном тоннаже, но в то же время нам следует принимать во внимание фактор утилизации судов, которая будет проходить на фоне роста торговли в Индии и Китае, все это покроет расходы по тоннажу. Изменился ли настрой банков в отношении спонсирования финансирования приобретения или постройки судов или у кредиторов до сих пор есть сомнения в поддержке отрасли? Отношение финансовых институтов к спонсированию судоходной отрасли постепенно изменилось, однако приятных условий для займов до сих пор нет. Отношение банков не столь негативно, как в прошлом, созданы благоприятные условия для переговоров, особенно по перевозкам, не превышающим установленные нормы. Как вы думаете, сократится ли число компаний, занятых в судоходной отрасли, в следующем году, и, если так, вырастет ли качество предоставляемых ими услуг в связи с модернизацией флота? С моей точки зрения, количество греческих компаний не сократится. Основываясь на количестве заказов на новые суда со стоны судовладельцев, а также те из них, которые уже были поставлены, а также те, которые будут приобретены по отпускным ценам из верфей, и в последнюю очередь на общем числе судов и общем дедвейте, Греция сохранит свое лидирующее место в рейтинге самых крупных судоходных стран. Греция всегда занимала лидирующее положение благодаря качеству сервиса и грамотному управлению ее компаний. Обновление флота, возраст которого в среднем составляет 12,5 лет, повысит уровень производительности, который и так высок, благодаря вековому опыту и менталитету, основанному на их образе жизни.