Новости - Судоходство и бизнес



20.10.2009 - Российский флаг – гордость или проклятие?

Я начинаю писать статьи, посвященные проблемам и болячкам российского судоходства. Статьи пишутся на основе материалов, предоставленных мне российскими судовладельцами, а также различных статей в различных СМИ и заявлений различных ответственных ведомств. Задача – понять, почему непонятно. Есть проблемы, про них вроде пишут и говорят. Но пишут и говорят так, что не за что ухватиться. Попробуем более открыто. Начнем с самого святого, с флага.

Первая статья будет про отечественный флаг, то есть Реестры: Реестр номер один - Российский Государственный Реестр Судов (РГРС), и Реестр номер два - Российский Международный Реестр Судоходства. Не совсем кстати говоря удачное название, потому что оно совпадает с названием другой очень солидной организации, Российского Морского Регистра Судоходства. Регистр – это классификационное общество, удостоверяющее посредством мер и процедур класс данного судна, то есть его проще сказать, техническую безопасность, мореходность. Обьяснение в самых общих словах конечно, но более глубокого и не требуется, с учетом того, что все статьи пишутся в расчете на массового читателя, нет-нет да и интересующегося, почему Россия великая морская держава или почему она такой не является. Регистр – это удостоверение технического состояния судна, его типа, характеристик. Реестр – это принадлежность судна тому или иному флагу. Этого мне кажется, для широкой общественности будет достаточно, а если кому-то станет интересно настолько, что захочется деталей, добро пожаловать в Интернет. Сайт Регистра есть, а вот сайтов Реестров правда, нет, что само по себе любопытно. Итак, сначала вкратце о сути. Вот есть судовладелец. Вот у него есть суда. Он гражданин России. А то и он не он, а госкомпания. И вот очень быстро, с начала 90-х, российские судовладельцы, независимо от формы собственности, в массовом порядке перевели свои суда под иностранные так называемые удобные флаги. Ну лихие 90-е, скажем мы, ну о чем речь, и так все понятно. А вот и нет. Переводить суда в массовом порядке под удобные флаги мировое судоходство начало с середины прошлого века, когда гнет собственных законов поставил судовладельцев перед выбором – или разоряйся, или уводи флот. Советский флот никуда из-под серпасто-молоткастого не уходил, но тому есть несколько крайне важных причин, причем не политических, а экономических. Советский флот работал на советскую экономику, и миф о его величии не только жив, но я бы сказал, здоровеет день ото дня. Ностальгирующих профанов все больше, привыкших докапываться до сути дела все меньше. Отсюда и живучесть мифа. Так вот, дело в том, что благодаря своей исключительной специфике судоходство является одним из самых рискованных видов бизнеса, в то же время и одним из самых важных. 90 плюс-минус процентов всех – повторяю, всех – грузов в мире перевозится морем. От сырья до готовой продукции. Мировое судоходство работает на всю мировую экономику, не разбирая границ, национальностей и вероисповедований. Поэтому все государства всего мира, имеющие выходы к морю и свое судоходство, смотрели и смотрят на блуждания от флага к флагу родных своих Джонов, Янов, Фрицев, Кобаясей и Чанов, сквозь пальцы. Понимая, что ничего тут не поделаешь, что состояние экономики в целом важнее, чем доходы от судовладельцев в казну отечества и престиж морской державы. Обычное законодательство обычной страны, развивающейся или развитой, оказывается губительным для ее судовладельцев. Они вынуждены уходить в офшоры и под удобные флаги – флаги, предоставляемые странами, сделавшими из этого свой маленький бизнес. Минимум налогов, никаких формальностей, никаких ни у кого обязательств. В начале 90-х морские державы спохватились и начали принимать различные программы по возвращению судов под свои флаги. Уверен, что это вопрос не экономики, это куда больше вопрос безопасности. Как обычной безопасности мореплавания, так и необычных безопасностей пиратства, терроризма, контрабанды, мошенничества и прочих видов криминала. Безопасность судна, прозрачность его истории и истории его судовладельцев, куда легче обеспечить, когда оно находится под флагом ответственной страны с устоявшимися традициями судоходства и контроля своего флага, то есть всего того, что под этим флагом плавает. Очень быстро эти страны поняли, что обычным Реестром и всякими к нему поправками дела не сделаешь, и пришли к идее создания вторых международных реестров, схожих по условиям с офшорными. Судовладельцы потихоньку, очень робко и недоверчиво, испуганно вздрагивая от очередной речи какого-нибудь социалиста в парламенте, потянулись обратно. Процесс возвращения блудных сынов не прекращается, он в развитии, он оказался долгим, трудным и мучительным. Не осталась в стороне и Россия. В 2005-м году наконец, был принят этот самый Российский Международный Реестр Судоходства, иначе называемый Вторым Реестром. На 1 октября сего года, по данным СОРОСС (Союза российских судовладельцев, одного из главных иницииатров закона), в нем числится уже 362 судна. Прошу обратить внимание на две очень важных особенности этого Реестра – в нем может зарегистрироваться иностранный судовладелец; он не дает права работать в каботаже. Каботаж – это перевозки грузов и пассажиров морем в пределах одной страны, даже если перевозить например, что-то из Новороссийска во Владивосток через пол-мира, это все равно каботаж. Каботаж имеет огромное значение для всего российского Дальнего Востока, всего Арктического побережья России и Заполярья, и российского Северо-Запада. Без каботажа эти регионы просто вымрут. В каботаже могут работать только суда, зарегистрированные в первом, своеобразном «чистом» реестре РГРС. Каботаж, это очень лакомый кусочек. Все прибрежные страны свирепо этот кусочек охраняют от посягательств иностранных компаний. Вопрос и денег, и безопасности. И если Второй реестр дает возможность иностранцам зарегистрироваться под флагом России, то возможности работать в каботаже он не дает, тем самым сохраняя грузовую базу отечественного судоходства и в каком-то смысле, охраняя безопасность страны. Кстати, одни из самых жестких законов в мире, охраняющих каботаж от иностранных посягательств, в США. Как только Второй реестр появился и попытался заработать, так сразу выяснилось, что он «сырой». Ну это само собой, трудно было ожидать чего-то иного. Как любой другой закон, он потребовал подзаконных актов, надзаконных, слевазаконных и справазаконных. Он моментально оброс различными ведомственными согласованиями, и процесс регистрации стал, как и полагается, до крайности мучительной операцией. А в чем привлекательность удобного флага? Не только в налогах, а и в полнейшем отсутствии бюрократии. Клерк на Мальте за день, без вашего физического там присутствия, зарегистрирует ваше судно под столь известным сегодня мальтийским флагом. Регистрация судна под российским флагом – во Втором ли реестре, в первом ли – это муки и месяцы времени. То есть судно может простаивать недели и месяцы в ожидании, пока его оформят. А ведь это не просто деньги, простой судна в течении пары месяцев может отправить судовладельца в нокдаун долгов, а то и в нокаут банкротства. Пару слов про «сырые законы». А не сырых и нет. Дело в том, что любой закон, с которого можно извлечь выгоду, немедленно ведомствами разрывается на части, как ягненок стаями волков. Любое ведомство, любое госучреждение, будь это министерство или агентство, таможня или погранслужба, милиция или санэпидемнадзор, давно превратилось в закрытое акционерное общество, каждый служащий которого, за исключением разве что уборщиц и посыльных, имеет свою долю акций. Чем выше пост, тем больше акций. При этом у закрытого акционерного общества, в просторечии называемого например ФТС, есть как личные интересы каждого его акционера, так и корпоративные – учреждения в целом. Дело поставлено так, что личное общему не противоречит. Чем лучше ведомству, чем больше у него прав и больше сфера подотчетных ему организаций и лиц, тем лучше и всем его служащим. Поэтому закон можно до бесконечности прорабатывать, утрясать и согласовывать – он все равно окажется сырым, ибо составители закона одни, а охотников на новый закон – множество. Найдут они лазейки и разорвут закон на части, как его ни твори. Все эти учреждения весело и бодро разваливают, распиливают страну и экономику на части, считая себя государством. Они ведь так и говорят – мы государевы люди, мы – государство. Если не лезть высоко вверх или глубоко вниз, то одно из главных несчастий нашей страны, это как раз ведомства, их неутомимая деятельность по удушению всего до чего они могут дотянуться. Это стихийный процесс, поддерживаемый во многом общественностью – показателем чего являются опросы молодежи, на предмет их мечтаний о будущем. Чиновничья должность там на каком-то втором или третьем месте. Или на первом? Молодые стремятся к коррупции и власти – ведь не можем же мы всерьез полагать, что юноша или девушка с романтическими взором хотят стать начальником отдела в министерстве исключительно потому, что мечтают отдать все силы работе на благо государства. В 90-х помнится, многие говорили, что хотят стать бандитами. Чиновником быть оказывается, не менее прибыльно, но куда более безопасно. Рассказывать же про Российский Государственный Реестр Судов без слез и вовсе нельзя. Российский судовладелец вынужден, ради каботажа, загонять свои суда под российский флаг. Вот вам вкратце о сегодняшних проблемах регистрации судна в РГРС, от дальневосточного судовладельца: Ну для примера вопрос с заводкой бербоутных судов под РФ флаг выглядел раньше так: ты выполняешь все предписания МинТранса и тебе дают разрешение. Потом идешь в таможню и оформляешь временный ввоз, при этом платишь как за ввоз автомобиля 23% его таможенной стоимости в рассрочку, в течение 33 месяцев. Это сам понимаешь не малая сумма, которая дает тебе право только работать в каботаже РФ ничего не получая взамен. И то при этом каждый таможенник считает своим долгом на приходе или отходе в рейс получить хотя бы 300-500 баксов, если капитан не смог своевременно показать ему таможенную декларацию. Хотя вся информация годами лежит у них в конторе и не меняется. Сейчас же процесс усугубился. Учитывая, что автобизнес похерили на корню, таможенные сборы упали на 90% или более, не знаю. И сейчас таможня требует оплатить всю пошлину сразу, хотя закон трактует эту тему по усмотрению начальника таможни так и так. При этом человек, который принимает решение меньше чем за $20 000 в карман, даже разговаривать не желает. А ты сам знаешь, что наше государство денег частным судовладельцам давать не умеет, а вот пошлины в виде последней шкуры, собирать научилось. Говорить о всевозможных проверяющих, которые на приход в Рус порт, прут как лосось на нерест по трапу, просто не хочется. Столько дури и взяточников, нигде не в мире не встретишь. А по документам: Московский Радио-частотный центр выдает заключение, на судовую радиостанцию, по закону в течение 30 суток с момента принятия документов. Хотя во всем мире эта процедура занимает максимум 2 суток. Главное чтобы были оплачены сборы за документ. У нас же 30 суток тебя держат в неведении, потому что туда даже звонить нельзя не то что прийти и спросить когда будет документ, или может что нужно исправить. Там железная глухая стена. Основной их принцип соблюдение секретности и государственных интересов. Только не говорят каких, поди сами не знают. С тобой общаются только через почтовое отделение, и сам понимаешь, что процесс затягивается не на 1 месяц. А то что пароход стоит и мотает деньги в корзину, никого не волнует. Это Ваши проблемы, а мы государевы слуги.Тем не менее каждый год мы предъявляем компанию на МКУБ и другие сертификаты, платим всевозможным проверяющим и контролирующим немалые деньги, но ничего не меняется, только папки с бумагами толстеют. Теперь вопрос – зачем нужен Второй Реестр вообще, в принципе? Ответ – ну как же, чтобы вернуть флот и судовладельцев. Вопрос – это надо вам, государству. А судовладельцу что с того? Ответ – ну как же, он под российским флагом, он более защищенный. Что там флаг Камбоджи? Попади он в переделку, кто ему поможет? А будь он под российским флагом, другое дело. Вопрос на засыпку – во всем мире ответственные морские державы помогают своему судовладельцу, независимо от флагов его судов, потому что понимают вторичность флага в современном судоходстве. Почему государство не помогает попавшим в беду судовладельцам? Ответ – нет ответа. Еще один вопрос или сомнение – в случае с Арктик Си все было не российским за исключением экипажа. Влезли, если верить версии, чтобы освободить судно от пиратов. Судно до сих пор в руках российских властей, судовладелец на грани разорения, моряки которых спасали – частью сидят дома и боятся лишнее слово ляпнуть, частью все еще находятся под охраной «освободителей». Вопрос – а может не надо такой защиты? Уж больно она странная. Не на защиту похожа, а на что-то прямо ей противоположное. То есть я например, раньше полагал, что Второй Реестр нужен. Теперь думаю, что он не то чтобы не нужен, он не то что подразумевалось и он бесполезен. Или такой еще аспект в связи с этим Реестром. Взять скажем Данию или Англию. Они пристально отслеживают свои Международные реестры, буквальном о каждом новом судне пишется в морских СМИ. Вот такое судно, такого-то судовладельца, зарегистрировалось под нашим любимым флагом. Итого на сегодня у нас – и дальше статистика. Узнать про процедуры регистрации под этими флагами – плевое дело. Они ведь международные, и хотят быть привлекательными, а значит открытыми, прозрачными и удобными для клиентов. У нас все это – тайна вроде вышеописанной регистрации судовых средств связи. Вот вы хотите, чтобы мы шли во Второй Реестр. Где постоянно публикуемые и обновляемые списки судов и компаний, зарегистрировавшихся во Втором Реестре? Где восторженные отзывы радостных судовладельцев? Ругань – встречал. Радостей – ни разу. Где наконец, техническое описание процедур? На сайте таком-то находит список таких-то филиалов учреждения, прописывающего в Реестре. Надо то-то. Дополнительно оформлять такие-то бумаги там-то. Среднее время оформления – такое-то. Благодаря принятым мерам удалось сократить его на столько-то дней. Средний размер взяток – такой-то. Никакие принятые меры сократить его не сумели, виновны инфляция, кризис, и падение цен на нефть. Ну и наконец, есть серьезные проблемы, которые так и не удалось решить и из-за которых чисто морской (не река-море) судовладелец, тем более иностранный, под российский флаг не пойдет, скорее он пойдет под топор. Вот вам одна из них – говорит Директор Департамента налоговой и таможенно-тарифной политики И.В.ТРУНИН: По вопросу уплаты НДС в случае исключения организации из РМРС. Согласно пп. 4 п. 1 ст. 146 Кодекса ввоз товаров на таможенную территорию Российской Федерации признается объектом налогообложения налогом на добавленную стоимость. Перечень товаров, не подлежащих налогообложению (освобождаемых от налогообложения) налогом на добавленную стоимость при ввозе на таможенную территорию Российской Федерации, установлен ст. 150 Кодекса. Данным перечнем предусмотрены суда, подлежащие регистрации в РМРС. В случае если судно, ввезенное на территорию Российской Федерации без уплаты налога на добавленную стоимость, исключено из РМРС, у лица, ввозившего на территорию Российской Федерации такое судно, возникает обязанность по уплате налога на добавленную стоимость в порядке, установленном Таможенным кодексом. Это господа, очень немалые деньги. Это означает, что регистрация во Втором Реестре должна быть пожизненной, чтобы не платить потом миллионы. Суда часто меняют флаги. Судов, всю жизнь проработавших под одним флагом, крайне мало. Меняют по 2-5 и более раз. И какой спрашивается дурак рискнет вот таким дорогостоящим образом удостоиться сомнительной (судя по последним, и непоследним тоже, событиям) чести чувствовать себя защищенным под сенью российского флага? То есть во Втором реестре есть суда, аж 362, но что за суда, чьи и чем именно руководствовались при их регистрации, мы не знаем. Проанализировать не можем. Что не добавляет привлекательности Второму реестру. Но на горизонте встает угрожающей тучей нечто, чего уж от Второго реестра совсем не ожидали. Угроза отечественному судоходству. Угроза его святая святых – каботажу, да как бы и вообще не всему его многострадальному существованию. Уже не первый год под Второй реестр пытаются выбить некоторые преференции в части грузовой базы. Чтобы значит, российский судовладелец, отдавший судно под российский флаг, имел гарантированную долю в перевозках российских внешнеторговых грузов. Теперь, с этого года, к вышеописанному пожеланию добавилось еще одно – дать возможность судам, зарегистрированным в Втором реестре, работать в каботаже. Застрелильщиком стал Совкомфлот. Компания, которая находится в совершенно особом положении. Которая стала отечественной гордостью, и которую уже и критиковать-то нельзя – я во всяком случае, уже не раз убеждался в этом лично. Как она стала городостью и долго ли еще ею гордиться, это другой вопрос. Вопрос сейчас в том, к чему может привести разрешение работы в каботаже судам Совкомфлота. О чем идет речь: ОАО "Совкомфлот" обратилось к премьер-министру России Владимиру Путину с просьбой разрешить совершать каботажные рейсы судам, входящим в Российский Международный Реестр Судов. "…Привлекательность РМРС существенно отстает от зарубежных аналогов, и правовой режим судов РМРС, занятых в международном и каботажном плавании, неоправданно различается. При этом в ближайшее время наиболее перспективным сектором по развитию РМРС являются каботажные перевозки", - говориться в письме руководства ОАО "Совкомфлот" на имя Владимира Путина. Мнение дальневосточных частных судовладельцев: Ответ на предложение ОАО «Совкомфлот»: Предложение, поступившее от ОАО «Совкомфлот» о внесении изменений в Гражданское законодательство и предоставить право судам, зарегистрированным в Российском международном реестре, осуществлять каботажные перевозки - противоречит основному принципу применения международных реестров, призванных обеспечить конкурентоспособность национального флота на международном фрахтовом рынке, а не ужесточить конкуренцию на внутреннем рынке за счет прихода иностранных судовладельцев. Выше упомянутое, предложение ОАО «Совкомфлот» идет в разрез: - с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», где в рамках мер по защите национального судоходства предусматривается частичное закрепление грузовой базы за отечественным флотом «Считается необходимым резервировать 100% каботажных, правительственных и военных грузов». - с утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008г. №1734-р «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года». «…с учетом международного опыта и экономических интересов по защите транспортных услуг на национальном и международном рынках предполагается проработать законодательные нормативы предусматривающие преимущественный (а в некоторых случаях исключительный) допуск российских перевозчиков к перевозке грузов для нужд государства, субъектов Российской Федерации и муниципалитетов, а также стратегических грузов». - с основными принципами обеспечения национальной безопасности Российской Федерации, так как не смотря на то что суда, зарегистрированный в РМРС и имеют право плавания под Российским флагом, по сути не являются российскими активами. Последствия принятия: В случае же положительного решения о предложенных изменениях (предоставить право судам, зарегистрированным в Российском международном реестре, осуществлять каботажные перевозки): - возникает реальная угроза того, что Национальный реестр фактически прекратит свое существование, поскольку состоящие в нем суда заведомо находятся в неравных условиях по сравнению с пользующимся серьезными льготами флотом РМРС; - сократятся налоговые поступления в бюджеты всех уровней; - на внутренний рынок придут иностранные судовладельцы наделенные преференциями «удобного» флага. Другими словами мультипликативный эффект со знаком минус. Наши предложения: 1. Сохранить статус «quo» двух российских реестров судов РГРС и РМРС, либо создать единый национальный реестр судов, предполагающий для российского судовладельца все льготы и преференции, предусмотренные в настоящее время в РМРС, а также принять дополнительные меры государственной протекции: - Освободить от уплаты налога ЕСН в период простоя судов при проведении ремонтных работ; - Осуществлять государственное кредитование на содержание, ремонт и модернизацию российского флота через банки с государственным участием; - Ввести обязательное требование найма российских экипажей при работе судов на каботажном рынке, независимо от «флага» и правового статуса судов; - Ввести обязательное требование для иностранных судов на время работы в каботаже иметь приписку российского порта. Внести соответствующие изменения в Порядок предоставления разрешений на перевозку и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранными государствами, а также судами, зарегистрированными в РМРС; - В целях реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», в самое ближайшее время законодательно закрепить преимущественный (а в некоторых случаях исключительный) допуск российских перевозчиков к перевозке грузов для нужд государства, субъектов Российской Федерации и муниципалитетов, а также стратегических грузов. Вот, господа, что мы имеем на сегодня. Российский флаг остается вынужденной необходимостью, привлекательности в нем не больше, чем в обвинительном приговоре суда. Регистрация в РГРС невероятно затратна, долга, мучительна и унизительна. Регистрация в РМРС тоже не гладкий обкатанный процесс с массой нерешенных проблем, сводящих на нет все замышляемые выгоды, что она дает реально – остается тайной. Если судам в РМРС дадут право каботажа и гарантированную долю внешнеторговых грузов, то выгоды РМРС перестанут быть тайной, это хорошая новость. Туда пойдут все, и иностранцы в том числе, конкурировать с которыми нашим еле выживающим судовладельцам и без того крайне трудно. Это сами понимаете, новость нехорошая. Поэтому чисто морские судовладельцы (без судов река-море и исключительно костеров) постоянно и неустанно ищут работу на стороне, подальше от России. Ищут такую базу, которая даст им независимость от российских властей, российских проблем и российских реестров. Россия без судов и флота не останется. Но лидером в каких-либо ключевых секторах судоходства она не станет. Лидером, ведущей морской державой, страну делают люди. В первую очередь судовладельцы. Если их травить со всех сторон и законами, и тем беззаконием, которое порождают они же и те органы, которые призваны их соблюдать, если государство смотрит на судовладельца чуть ли не как на террориста, то флота и престижа ведущей морской страны нет, не было и не будет. Войтенко Михаил 19 октября Бангкок