Новости - Судоходство и бизнес



10.06.2009 - Судовладелец заплатил за судно пять миллионов, пираты получили только один

А кто получил остальные четыре? Для судовладельца, чье судно захватили пираты, собственно выкуп является лишь частью общих убытков и лишь одной из многих проблем. Для примера рассмотрим захват и освобождение многоцелевого сухогруза Amiya Scan (дедвейт 3482 тонны, постройки 2004 года) в прошлом году. Судно с экипажем из 9 человек, 4 граждане России и 5 граждане Филиппин, было захвачено в мае и пробыло в плену месяц.

Сумма выкупа составила 1 миллион долларов, поначалу пираты требовали 3 миллиона. Однако общие расходы датской компании Scan-Trans Holding, владельца судна, составили 5 миллионов долларов. Весь процесс переговоров и освобождения походил на какой-то сценарий голливудского боевика-трэша. Пираты потребовали, чтобы выкуп им выплатили в купюрах достоинством менее 100 долларов, т.к. среди 100-долларовых банкнот много подделок. Собранные купюры весили 48 килограммов, этот немалый вес пришлось провезти в Найроби, оттуда в Момбаса и уже из Момбаса буксиром деньги были доставлены пиратам. Как вы сами понимаете, все это делалось не бесплатно, охрана и доставка выкупа обошлись очень дорого, причем для доставки денег в Найроби, Кения, пришлось арендовать отдельный самолет, на всю операцию ушло 10 дней. Тем временем, на Amiya Scan практически закончилось топливо, но когда после уплаты выкупа к судну подошел германский фрегат, вместо снабжения по сути терпящего бедствие судна топливом немцы потребовали заключить с ними договор о спасении, и кое-как удалось от этого отбиться. Помощь они оказали бесплатно, но факт налицо, сначала хотели поживиться. Страховка – никто ничего не заплатил, потому что все нашли уважительные так сказать, причины. Страховщики корпуса и механизмов с ходу всякие иски отрезали – корпус и механизмы не пострадали, так не о чем и говорить. Страховщики военного риска и вообще выкрутились очень оригинально – судно не подвергалось военному риску, так как использовавшееся против него при захвате и удержании в плену оружие никак не может быть признано военным риском – ведь пираты использовали оружие не в военных целях, будучи скажем, в состоянии войны с Данией, а в коммерческих. Они то есть, захватили судно с целью получения за него выкупа, ну и где тут, ехидно вопрошали юристы страховщиков, военный риск, где война? Это всего лишь бизнес, господа, а потому – до свидания. Страховка экипажа не покрывала стоимость выкупа – так как выкуп выплатил судовладелец. По сути, юридическая и страховая базы судоходства остались в отношении пиратства такими же, какими они были 250 лет тому назад, никто пока не признает очевидного факта – пиратство как угроза судоходству, это реальность современного мира. Совершенно не проработан вопрос разделения убытков между владельцем и фрахтователем, а также владельцем груза. Scan-Trans говорит, что когда они попытались вести переговоры с грузовладельцем, дело просто зашло в тупик, в переговорах принимало участие 8 юристов, это при одном-то грузовладельце. А что будет, когда пираты захватят контейнеровоз, печально вопрошают Scan-Trans, ведь там грузовладельцев – десятки и сотни? Scan-Trans считает, что если в будущем угроза пиратства будет расти или хотя бы сохранится, необходимо пересмотр общей ответственности за убытки и ущерб, грузовладельцы также должны платить, ведь малого и среднего судовладельца такие расходы и траты, связанные с захватом судна, могут привести к банкротству. Грузовладельцы уже отреагировали на намеки подобного рода – они против даже надбавок за риск пиратства, необходимых для покрытия страхования, что уж говорить о разделении убытков в случае захвата. Мало того, Европейский совет грузовладельцев European Shippers Council, известный своей прямо-таки ненавистью к перевозчикам, имел наглость заявить, что надбавки за риск имеют смысл тогда, когда «обстоятельства непредсказуемы и неожиданны», а к сомалийскому пиратству это давно уже не относится. Риск от пиратства можно разделить на две категории – веорятностную, более подходящую для страховщиков, и общую, в том числе уязвимость судна, более подходящую для судовладельцев и операторов. Если судно захватили террористы, появляется третья категория – выплата выкупа терроистам может быть уголовно наказуемым деянием. История Amiya Scan подтверждает общие расчеты того, что получают в конечном итоге пираты, а что получают те, кто зарабатывает на пиратстве. В общем выходит, что если не учитывать стоимость нахождения военных кораблей в Аденском заливе и даже платные проводки военными отдельных судов, пираты получают не более 10% от того что вынуждено платить судоходство. Основные прибыли приходятся на страховые компании, на компании – посредники в переговорах с пиратами, на охранные агентства. Они получают куда больше, чем пираты. Взять Amiya Scan – лишь 1 миллион из потраченных 5-ти достался пиратам, остальные сложились из выплат фирме-посреднику, юристам всех мастей, охранному агентству, доставившему выкуп, различным службам и компаниям при следовании судна в ближайший порт и подготовке его к дальнейшему плаванию, расходов на смену экипажа и видимо, общих убытков из-за простоя судна. Жаль, что владелец не дал полной раскладки убытков, кому, за что и сколько уплачено, каковы убытки от простоя и т.д. Но и так понятно, что услуги по защите судна, или обеспечению различных мероприятий при захвате судна, стали прибыльным бизнесом для целого ряда структур, более выгодным, чем само пиратство. Войтенко Михаил 9 июня 2009