Новости - Судоходство и бизнес



16.03.2009 - Пакет Erika III новых требований ЕС к судоходству подробно, с комментариями

Парламент Евросоюза в среду 11 марта принял пакет Erika III, призванный регулировать судоходство в европейских водах и состоящий из 8-ми предписаний и директив. Главная, стратегическая задача пакета – повышение безопасности мореплавания в европейских водах, недопущение катастроф, подобных гибели танкеров Erika и Prestige. Принятие этого пакета стало большой победой для Европарламента, так как в стадиях разработки и рассмотрения он встретил сильное противодействие со стороны ряда стран ЕС.

Основные требования пакета: Постоянный публичный «Черный список» судов-нарушителей и более частые и жесткие проверки судов портконтролем; Более жесткие требования к страхованию судов и увеличение компенсации пассажирам в случае аварии; Обязательное соответствие судов под флагами стран ЕС международным требованиям безопасности; Учреждение независимой организации (службы) в каждом государстве-флаге ЕС, которая будет отвечать за аварийно-спасательные работы и определять порт-убежище для аварийного судна; Более жесткие режимы проверки судов портконтролем и учреждение правил «Черного списка». В окончательной версии директивы для портконтроля назначаются более частые чем теперь, инспекции, этот вариант прошел благодаря представителям Франции, несмотря на сильное сопротивление. Суда с высокой степенью риска будут проверяться каждые 6 месяцев, и судно, задержанное или получившее статус «негодного к эксплуатации» по меньшей мере 3 раза в течении 3-х лет, будет лишено права заходить в порты ЕС и даже на рейд. Оно может вернуть это право, если в течении 3-х месяцев удастся привести его в состояние, отвечающее требованиям безопасности. Если нет, запрет продлевается до 12 месяцев. Если и после этого судно не будет приведено в надлежащее состояние, оно постоянно лишится права захода в порты или рейды ЕС. Это последнее правило встретило самое сильное сопротивление многих стран ЕС, однако законодателям удалось его протолкнуть. Обязательное страхование Директива по гражданской ответственности и финансовым гарантиям судовладельцев требует от всех государств-флагов ЕС, чтобы они получили соответствующие доказательства наличия страхования от своих судовладельцев или от судовладельцев, чьи суда заходят в их воды. Все суда должны быть застрахованы в соответствии с максимальным потолком страхования согласно конвенции ответственности по морским искам Convention on the Liability for Maritime Claims (1996). Суда, которые не предоставят доказательства достаточного страхования, не должны быть допущены в порты стран ЕС. Эту директиву также удалось принять благодаря французским представителям. Компенсация пассажирам Согласно новым требованиям, пассажирам должна быть выплачена компенсация в размере до 2587 за утерянный или поврежденный багаж, и до 460000 – за полученные травмы или гибель, если они стали следствием небрежности или халатности перевозчика (что за цифры, я в этом документе с сайта European Parliament так и не понял, евро наверное, не рубли же). Причем новые правила компенсации применяются не только и не столько к международным перевозкам, сколько к внутренним, равно к судам класса А (большим) и к судам класса В (небольшим местного соообщения, на долю которых приходится основная часть пассажироперевозок в Европе). Правила вступают в силу для международных перевозок – к 2012 году, для внутренних класс А к 2016-му, класс В к 2018-му, а к середине 2013 года необходимо будет представить предложения по распространению этих правил на суда классов C и D. * Поправка стоимости компанисации от страховщиков российского P&I клуба (Zeller) – речь идет о единицах SDR, на сегодня курс примерно 1,5 дол = 1 sdr. Обязательства стран-флагов Все страны-флаги Евросоюза должны привести все свои суда в соответствие с требованиями безопасности Международной морской организации IMO, и проверять каждое новое судно, регистрируемое под своим флагом, на соответствие этим требованиям. Частные организации, уполномоченные странами-флагами проводить инспекцию своих судов (классификационные общества), также должны будут соответствовать жесткому набору общих правил и стандартов. Независимые организации (службы), ответственные за аварийно-спасательные работы Согласно директиве по мониторингу движения судов, страны ЕС должны будут учредить компетентные независимые службы, ответственные за принятие решений по проведению аварийно-спасательных работ в случае аварии или потенциально опасной ситуации. Главная цель этой директивы – обеспечить быстрое и эффективное руководство операцией по спасению судна, особенно определением порта-убежища для этого судна. Уполномоченная служба будет действовать самостоятельно, исходя из соображений спасения жизней людей, защиты окружающей среды и минимализации экономических последствий аварии. Служба имеет право: ограничить движение судна или приказать ему изменить маршрут; официально потребовать от капитана предпринять действия для предотвращения угрозы аварии; послать на борт судна группу специалистов для оценки риска; задействовать спасателей; организовать буксировку аварийного судна. Расследование аварийных происшествий и аварий на море Расследования станут проводиться чаще чем ранее, в соответствии со строгими общими правилами. Они не должны ограничиваться только самыми серьезными авариями. Перед каждым расследованием будет проводиться предварительная оценка аварии по степени ее серьезности или возможных серьезных последствий, и на основе этой оценки будет приниматься решение о необходимости или нет полномасштабного расследования. В большинстве случаев расследования будут проводиться отдельно каждым государством, а свидетели по делу будут обеспечны надлежащей защитой. Законотворчество ЕС в морской сфере Евросоюз всегда проявлял повышенное внимание к вопросам безопасности судоходства вообще и своих водах в частности. По результатам аварий танкеров Erika и Prestige в 1999 и 2002 гг соответственно, повлекших за собой экокатастрофы, ЕС принял пакеты Erika I и Erika II, ужесточившие требования к безопасности мореплавания. Разработка пакета Erika III началась в ноябре 2005 года и после трех лет тяжелых переговоров и дискуссий, завершилась его принятием. Source: European Parliament Комментарий: ужесточение требований к судоходству – улица с односторонним движением Наибольшую озабоченность вызывают требования ужесточить проверки портконтролем. Дело в том, что от многих судовладельцев давно уже идут серьезные, обоснованные претензии к портконтролям стран Евросоюза. Портконтроль, это обычное бюрократическое учреждение. Оно получило слишком много власти, а где много власти, там и много злоупотреблений. Теперь портконтроли станут еще более властными, еще более придирчивыми. Вообще весь процесс усиления безопасности мореплавания – от чисто технических традиционных аспектов, до новоприобретенных (угроза от терроризма и пиратства, экология), является односторонним, если кто не заметил. Требуют от судовладельцев, от судов, от моряков. Требующих все больше, требованиям и вообще потеряли счет. А вот от властей, от проверяющих органов, в конце-концов от озабоченной общественности – никто ничего не требует и потребовать не может. Повышение безопасности мореплавания, поддержание судна в соответствующем требованиям состоянии, во многом превратилось в повышение (гигантское) бумажной работы и унизительные процедуры этих самых проверок. Растет количество злоупотреблений (в тех же странах ЕС), мелочных придирок, вызванных элементарным желанием чиновника показать кто главный, и прямых можно сказать, преступлений со стороны властей – преступлений, которые замалчиваются, затираются и даже не разглашаются. О независимых службах – с одной стороны, это явный и большой плюс. Как показали многие аварии, именно разнобой между различными структурами и службами страны или стран, а также размытость ответственности и страх перед ней, приводит к тому, что авария превращается в катастрофу. Но что это за пункты такие об ограничении движения судна или требований к капитану? Покажет конечно, уже ближайшее будущее, но и тут очевидно просматриваются потенциальные возможности злоупотреблений. Ведь известны случаи, когда инспекторы ITF привлекали портконтроль для ограничения движения судна, в своих интересах. Были действия ITF оправданы с их профсоюзной точки зрения или нет, в данном случае не имеет значения – налицо противозаконность. В любом случае, проблема ответственности одних и безответственности других с принятием этого пакета только выросла. Движение по-прежнему одностороннее – за все ответственны судовладельцы и моряки, власти и общественность всегда правы и ни за что отвечать не собираются, есть механизм контроля отрасли, но нет механизма контроля власти. Войтенко Михаил 13 марта 2009