| 20.02.2009 - |
Рынок контейнерного тоннажа: кризис на марше |
Начало 2009 г. мало радовало владельцев и операторов контейнерного тоннажа. За последние два месяца количество находящихся на приколе судов-контейнеровозов выросло в 2,2 раза, а их суммарная вместимость достигла 800 тыс. TEU, что эквивалентно 6,5% контейнеровместимости всего действующего флота.
Эта цифра вдвое превышает печальный показатель марта 2002 г., когда она достигла 3,2% и рекордно низкий уровень - 5% в 1986 г., когда был остановлен весь контейнерный флот US Lines в связи с банкротством этой компании. Такая массовая постановка тоннажа на прикол обусловлена не прекращающимся сокращением контейнерных сервисов из-за избытка работающих на них судов в условиях прозаической нехватки грузовой базы.
Динамика находящегося на отстое контейнерного флота в конце 2008 – начале 2009 года
Период Количество судов, ед. Контейнеро-вместимость, ТЕU Доля от общей вместимости,%
Начало декабря 2008 г. 135 300 000 2,5
Конец декабря 2008 г. 165 430 000 3,5
Начало января 2009 г. 210 550 000 4,6
Конец января 2009 г. 255 675 000 5,5
Начало февраля 2009 г. 303 800 000 6,5
Источник: AXS Alphaliner
По состоянию на начало февраля 2009 года мировой флот контейнеровозов состоял из 4740 судов суммарным дедвейтом 161,7 млн. т и общей вместимостью 12,2 млн. TEU. По сравнению с 2005 г. общий дедвейт вырос на 50,2 млн. т или на 45%, а суммарная контейнеровместимость – на 20,3 млн. TEU или 49,3%. В то же время по состоянию на 01.02.09 мировой портфель заказов состоял из 1156 контейнеровозов суммарным дедвейтом 70,4 млн. т, что составляет 43,6% действующего тоннажа.
Общая контейнеровместимость вновь заказанных контейнеровозов составляет 5,9 млн. TEU или 48,4% действующего тоннажа. При этом более 50% общей вместимости вновь заказанного контейнерного тоннажа приходится на суда вместимостью 8000 TEU и более, в то время как на суда вместимостью до 3000 TEU приходится чуть более 10% вновь заказанных судов.
Таким образом, в ближайшие несколько лет дедвейт контейнерного тоннажа опять вырастет почти в 1,5 раза. Почти треть этого тоннажа должна быть поставлена уже в 2009 г. Это означает, что в ближайшие 12 месяцев предложение контейнерного тоннажа вырастет еще на 15%. С другой стороны, как прогнозируют аналитики JP Morgan, спрос на контейнерные перевозки в 2009 году в мире вырастет только на 2,6%, в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%. По более оптимистичному мнению аналитиков BNP Paribas в 2009 г. рост мировых контейнерных перевозок составит 6%, но и это мало что меняет.
Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в январе 2009 г.
Название судна Судостроительная верфь Судовладелец/
оператор Контейнеро-вместимость,
TEU
HANJIN SEMARANG Kyokuyo ITOCHU 907
MAERSK NEWBURY Volkswerft Stralsund A P Moller 2478
HAMMONIA BAVARIA Jiangsu Yangzijiang Peter Doehle 2504
HAMMONIA ROMA Jiangsu Yangzijiang Peter Doehle 2504
SEOUL TOWER Xiamen Industry Zodiac Maritime Agencies 2564
CSAV RANCO Shanghai Shipyard & Chengxi Shipyard Norddeutsche Vermogensanlage 3534
YM EFFICIENCY China Shipbuilding Kaohsi Yang Ming Marine Transport 4250
CAP GREGORY Hyundai Mipo Norddeutsche Vermogensanlage 4319
CMA CGM CORAL Hanjin HI CMA CGM Holding 4400
ZAGROS Hyundai HI Islamic Republic of Iran Shipping Lines 4900
MONTE ALEGRE Daewoo-Mangalia Rudolf A Oetker 5900
HYUNDAI LONG BEACH Koyo The Royal Bank of Scotland Group 6350
NYK THESEUS Hyundai HI NYK Line 6500
NYK TRITON Hyundai HI NYK Line 6500
XIN FEI ZHOU Hudong-Zhonghua China Shipping Group 8528
CMA CGM IVANHOE Hyundai HI Reederei Claus-Peter Offen 9661
CMA CGM THALASSA Daewoo & Marine Engineering Global Ship Lease 11000
Источник: Fairplay
Не спасают ситуацию и заметно участившиеся списания старого контейнерного тоннажа на скрап. Дело в том, что контейнерный флот является самым молодым в мире и предстоящие списания гораздо ниже поставок.
Сокращение контейнеропотоков в первую очередь связано со снижением потребительского спроса населения, обусловленного мировым кредитно-финансовым кризисом и, как следствие ростом уровня безработицы и снижением благосостояния основных слоев населения. Например, тайваньский экспорт на европейские страны, основу которого составляет электроника, за последнее время снизился на 40%. Экспорт из Японии и Южной Кореи упал на 25% и 30% соответственно. Существенно снизился и китайский экспорт, о чем свидетельствуют последние данные о динамике контейнерооборота ведущих портов этой страны. Так, в декабре 2008 г. по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. контейнерооборот двух крупнейших китайских портов Шанхай и Шеньжень снизились на 6% и 15,7% соответственно. Кроме того, весьма показательным индикатором является снижение в январе 2009 г. товарооборота между Россией и Китаем сразу на 42% (59% - по экспорту и 27% - по импорту). Согласно прогнозу аналитического агентства IHS Global Insight, контейнерооборот крупнейших портов США в первой половине 2009 года сократится на 11,8%. Сразу на 30% ожидается в 2009 г. уменьшение оборота контейнерного терминала в Джакарте (Индонезия). Из-за сокращения контейнерооборота в порту Гамбург отложена до 2015 года программа строительства нового контейнерного терминала пропускной способностью 3,5 млн. TEU. Неутешительна январская динамика и большинства контейнерных терминалов Украины, РФ и стран Балтии. Даже лидер контейнерного бизнеса на Черном море – румынский порт Констанца с конца прошлого года стал показывать отрицательную динамику перевалки контейнеров. Правда лидерами снижения контейнерооборота в силу различных причин оказалась не Констанца, а украинские порты. Перевалка контейнеров в Одесском порту за январь нынешнего года составила 21 785 TEU, что меньше показателей аналогичного периода 2008 г. на 36,5% . При этом ведущий терминал Одесского порта - ДП «ГПК-Украина» уменьшил переработку контейнеров сразу на 40% - до 19,2 тыс. TEU. В Ильичевском порту "Укртрансконтейнер" в январе снизил контейнерооборот на 54,4% - до 16,9 тыс. TEU.
Отрицательная динамика контейнерооборота присуща и портам Прибалтики. Например, в порту Клайпеда в январе 2009 г. оборот контейнеров снизился на 27,5% - до 21096 TEU. В силу известных причин контейнерооборот Калининградского порта в январе снизился сразу в 3,4 раза - до 3480 тыс. TEU. Контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала в Санкт-Петербурге за январь 2009 года составил 63 307 TEU, что на 21,9% ниже итогов работы в январе 2008 года. В январе 2009 г. оборот Владивостокского контейнерного терминала составил 14 760 TEU, что на 3,1% меньше, чем в аналогичный период 2008 г. И лишь контейнерный оборот Новороссийска в январе 2009 г. вырос на 9,4% - до 30,9 тыс. TEU, главным образом, за счет «Новолесэкспорта», где он вырос сразу на 67,6% (правда, немаловажную роль в этом сыграла низкая для сравнения база января 2008 г.). Поэтому, как предлагают некоторые аналитики, сейчас в пору говорить не о максимальных темпах роста, а о минимальных темпах снижения контейнерооборота.
Прогрессирующий дисбаланс между спросом и предложением привел к тому, что китайская Cosco на 50% снизила свое присутствие на сервисе Южный Китай – Западное побережье США (SEA). В связи с сокращением объемов морских перевозок вторая в мире по размеру контейнерного флота компания Mediterranean Shipping Company (MSC) приостановливает работу сервиса Tigers Service, который обслуживают 9 судов контейнеровместимостью 6500 TEU. Кроме того, будут оптимизированы следующие сервисы MSC: Phoenix Service, Jade Service, Silk Service, Dragon Service и Lion Service. Члены консорциума Grand Alliance в который входят Hapag-Lloyd, MISC Berhad, NYK Line и OOCL, объявили о приостановке с 6 февраля сервиса Европа – Азия (EU5), как минимум, до июня нынешнего года. На сервисе были задействованы восемь судов средней вместимостью 3 300 TEU, совершавшие заходы в порты Шанхай, Нингбо, Ксямынь, Амстердам, Гамбург, Саутгемптон и Сингапур. Закрытие данного сервиса означает примерно 12% сокращение еженедельной провозоспособности флота.
По данным AXS Alphaliner за последние полгода в направлении Азия – Европа закрыто порядка 10-ти контейнерных сервисов с еженедельной вместимостью 330 тыс. TEU, что означает 21% сокращения.
Сокращение занятого на перевозках тоннажа лишь на короткий момент в середине января 2009 г. приостановило падение основных контейнерных индексов. В итоге за рассматриваемый период Braemar Container Index снизился еще на 2,7 пункта или на 5,4%. Уместно напомнить, что еще год назад данный индекс превышал 150 пунктов и имел тенденцию к росту.
В долгосрочной ретроспективе динамика тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж выглядит еще более удручающей. По сравнению с пиковым 2005 г. средняя тайм-чартерная ставка в январе 2009 г. была в 3,2-4,6 раз ниже. В наибольшей степени ставки снизились для контейнеровозов вместимостью 1700 с грузовыми средствами, в наименьшей – для фидерных контейнеровозов вместимостью 725 TEU.
По мнению аналитиков HSBC фрахтовые ставки в 2009году упадут на 35% и еще на 7% в 2010 г. Им противостоит мнение аналитиков другого банка - JP Morgan, которые считают, что ставки уже сегодня ниже издержек перевозки и просто не могут быть ниже.
Исторически низкий уровень наблюдается в настоящее время не только на тайм-чартерный тоннаж. До уровня ниже себестоимости перевозок опустились и линейные тарифы. Так, по оценкам экспедиторов суммарный тариф (включая бункерную и валютную надбавки) на перевозку сорокафутового контейнера в направлении Дальний Восток – Европа на основных контейнерных линиях в настоящее время составляет порядка 800 – 900 USD или 400 – 450 USD/ TEU. В то же время по оценке аналитиков банка JP Morgan себестоимость перевозок на данном направлении составляет 489 USD/ TEU. Подобные данные приводятся и для других направлений перевозок. В ряде случаев доказывается, что в лучшем случае действующие линейные тарифы покрывают лишь рейсовые (бункер, портовые и канальные сборы) и терминальные издержки, т.е. постоянные расходы судов (содержание экипажей, техобслуживание, страхование, АУР и т.д.) составляют чистый убыток судовладельцев. Да и какой прибыльности может идти речь, когда в направлении Индия – Европа ставки по данным Fairplay в последнее время обвалились на 50%, а в направлении Индия – США – на 28%. Поэтому неудивительно, что многие контейнерные перевозчики озвучивают вместо прибыли убытки, а некоторые известные компании вообще уходят с арены контейнерного бизнеса. Так, из-за «отсутствия каких-либо признаков оздоровления ситуации в 2009г. и перспектив повышения фрахтовых ставок в долгосрочной перспективе» в конце января нынешнего года контейнерная линия Senator Lines (Бремен) объявила о прекращении своих операций. Все сервисы и слот-чартерные соглашения Senator Lines переходят под управление основного акционера – компании Hanjin. По данным AXS Alphaliner с начала 2000 года Senator Lines и Hanjin вместе потеряли около 40% свое доли в контейнерном рынке.
О снижение ожидаемого финансового результата по итогам 2008г. объявила группа A.P.Moller-Maersk. Конечный финансовый результат составит не $4-4,3 млрд., как прогнозировалось в ноябре прошлого года, а порядка $3,4 млрд. При этом порядка 800 млн. ожидаемого снижения составляет переоценка в сторону уменьшения активов компании, что совершенно понятно, учитывая резко упавшие цены на тоннаж.
По оценкам Credit Suisse компания OOIL (материнский холдинг гонконгской OOCL) покажет в текущем году убытков на $63 млн. Причиной тому является падение на 20-30% в начале года контейнерных перевозок флотом OOCL, занимающей сегодня 12 место в мировой табели о рангах контейнерных перевозчиков. В связи с этим уже в 1 квартале текущего года планирует на четверть сократить флот компании.
После убытков в размере $149 млн. в 4-м квартале 2008 г. весьма неутешительные прогнозы на 2009 г. делает Neptune Orient Lines. Эта сингапурская компания была вынуждена сократить свое присутствие в направлении Азия – Европа на 25%, Дальний Восток – США – на 20% и внутри региональных азиатских перевозках – 16%.
О финансовых трудностях в связи с сокращением объемов контейнерных перевозок объявили и фидерные операторы, такие как Singapore Feeder Service – EP Carrier, а также Regional Feeder Lines.
О своих убытках в размере $38,6 млн. по итогам 2008 г. объявила известная чилийская компания CSAV. И это при том, что по итогам 2007 года компания имела чистую прибыль в размере $116,8 млн. Руководство компании предрекает «серьезные убытки» и по итогам нынешнего года. По мнению менеджеров компании объем контейнерных перевозок в 2009 г. снизится на 3%, что произойдет впервые за последние 29 лет, когда их среднегодовой прирост составлял 9,3%. И это на фоне того, что предложение контейнерного тоннажа в 2009 г. вырастет на 14,3%, а в 2010 г. – еще на 12,5% (в 2008 г. прирост контейнерного тоннажа составил 12,7%). В этих условиях менеджмент компании разработал «программу реструктуризации». В числе предлагаемых мер: закрытие сервиса Азия – Северная Америка, рационализация операций компании на бразильском рынке и повсеместное сокращение расходов, включая бункерное топливо и лизинговые платежи, интермодальные и терминальные издержки, а также аренду судов и административные расходы. В перспективе компания сосредоточит внимание на усилении своего присутствия в южноамериканском регионе, плече Индия – Континент и Азия – Черное море (CSAV Norasia Line).
О программе сокращения расходов заявила и китайская COSCO. Для этого компания отказалась от аренды дополнительных судов, а по имеющимся чартерам вышла с предложением сократить уровень заложенных в них ставок на 10 – 15% сроком до трех лет.
Понятно, что многие ведущие перевозчики, занимающие прочное положение на контейнерном рынке, не согласны и дальше работать себе в убыток, особенно после резкого снижения бункерных надбавок из-за снижения цен на нефть. Поэтому целый ряд крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, таких как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, объявили о пересмотре в сторону увеличения базисных ставок линейных тарифов на различных направлениях перевозок. Учитывая резко отрицательное отношение к подобным действиям Советов грузоотправителей, особенно в условиях финансового кризиса, в ближайшее время контейнерный мир ожидают весьма активные переговоры и потрясения.
По материалам морской периодики
Cправочники онлайн
