Новости - Судоходство и бизнес



02.02.2009 - К заседанию СОРОСС 30 января 2009 года

В пятницу 30 января прошло заседание СОРОСС, на котором я присутствовал в качестве, само собой, слушателя. Мне показалось, что главной темой стало обсуждение проблем, связанных с таможней – проблемы настолько серьезны, что буду писать большую статью, совместно с СОРОСС.

Впечатление такое, что российское судоходство благодаря неутомимости российской таможни полностью избавлено от мирового экономического кризиса, оно его не заметит, потому что деятельность таможни куда более разрушительна. Таможня решила прикончить российское судоходство – почему и чем при этом руководствуясь, мы никогда не узнаем, но абсурдность происходящего разит наповал. Еще одна угроза, еще один ураган, грозящий добить тех, кто увернется от таможни – проект закона о замене лицензирования обязательным страхованием. На заседании прямо было сказано, что проект закона неповторим и уникален по безграмотности, тупости и полнейшей бессмысленности – если не считать смыслом интересов лиц или организаций, состряпавших эту дикость и пролоббировавших ее. Сами понимаете, веселого мало – в то время, как в других странах принимаются меры, направленные на помощь отечественному судоходству, тут про кризис и не вспоминают, куда там кризису – у российского судоходства есть свой родной кризис, никогда не кончающийся. Помимо этих тем, одной из основных была заявлена и тема о морском образовании. Если говорить о собственно образовании, то была озвучена тревога в связи с очередным ожидаемым изменением в системе высшего образования и возможным негативом при переносе этого изменения на морское образование. Речь идет о бакалавриате и магистратуре – как этих бакалавров и магистров накладывать на давно сложившуюся систему подготовки чисто морских специалистов, что такое бакалавр в пересчете на предположим, инженера-судоводителя. Это инженер-судоводитель, но без плавценза, или это что-то другое, предположим техник-судоводитель с плавцензом? Ответов пока нет. То есть один ответ есть – зачем чего-то менять в сложившейся системе очень специфичного морского образования и творить что-то новое с весьма сомнительными результатами в угоду новым веяниям? Я в прошлом году подготовил как-то статью по системе морского образования в США – многое толком не понял, потому что не стал глубоко копать, но вроде бы бакалавр, это готовый штурман с необходимым цензом, а вот магистр, это нечто более широкое, это кадры для менеджмента судоходства. Производственники в лице главы Приморского морского пароходства сделали в свою очередь, не просто странно, а дико прозвучавшее заявление – мол, коли большинство выпускников не стоит в очередь за распределением на суда отечественных судовладельцев, а упорно разбегается по заграницам, так может, позакрывать наши высшие учебные морские заведения, оставив ровно столько, сколько требуется для покрытия потребностей этих самых отечественных судовладельцев? Для начала отмечу вот что – я впервые был на заседании СОРОСС, и прав я или нет не знаю, но почувствовал различное отношение к очень разным проблемам малого и среднего судовладельца и наших китов, столпов, гордости, лица и так далее. Этих китов по пальцам, мы их прекрасно знаем. Совкомфлот, ПМП, ДВМП, ММП, СМП, СахМП – да вот и все, пожалуй. Все остальные сваливаются в одну кучу чего-то очень близкого к понятию субстандартник. Правильно это? Лично я считаю – в корне, абсолютно неправильно и более того – разрушительно для будущего российского судоходства. Малый и средний судовладелец, этот как средний класс для страны, о поощрении роста которого столь много говорится на различных уровнях. Будет средний класс, будут и свои магнаты – не нефтяные причем, а реальные производственники, вроде Форда или Гейтса. Будет среднее и малое судоходство, будут и рост отечественного судоходства, и свои онассисы с фредриксенами. Так почему тогда проблемы отечественного судоходства воспринимаются в первую очередь как проблемы крупнейших компаний? При том, что ПМП и Совкомфлот лично я вывожу за скобки, за рамки того, чем дышит и с чем борется любой другой судовладелец. Потому что они сидят в нише перевозок энергоносителей, и сидят не как скажем Фредриксен, в беспрерывной борьбе с конкурентами, а имея мощную грузовую базу, которой мало что угрожает. Путь гигантомании, нескольких сверхкомпаний под госконтролем, не раз и не два – на всем протяжении известной нам истории – приводил в тупик и в никуда. Понимаю, это очень звучно, очень льстит некоторым самолюбиям – вот у нас есть пара-тройка компаний, входящих в первую десятку-двадцатку в мире. Господа, для меня например лишь та компания является истинно крупной и при этом жизнестойкой, которая родилась и достигла высот как частная, в жестокой конкурентной борьбе, без каких-либо льгот и преференций. Все остальное – прихоть случая. Дунет ветер не туда, и что от той компании останется? А чтобы порождать таких частных гигантов, необходима питательная среда – малый и средний судовладелец. Где хорошо малым и средним, там появятся и магнаты. Причем настоящие, рыночные. Возвращаясь к образованию – предложению ограничить количество мест в образовании из-за того видите ли, что выпускники разбегаются, дико по нескольким причинам сразу. Прежде всего, это означает возврат к феодализму – живем сами по себе собственным натуральным хозяйством, без привязки к миру. Сколько можно, господа? Сколько можно наступить на те же грабли? Ну, жил СССР якобы сам по себе, и чем кончил? С плавкадрами, прежде всего комсоставом, во всем мире как известно кризис. Российские специалисты-моряки пользуются не меньшим спросом, чем специалисты-программисты или ученые. Возможно, я ошибаюсь, но считаю, что российский судоводитель или судомеханик с настоящим морским образованием и опытом минимум на голову выше индуса, филиппинца или не к ночи будь помянуто, китайца. Уж не говоря про очень многих прочих, кому телегу и ту страшно доверить. В развитых странах, бывших совсем недавно лидерами не только по количеству судов своих коммерческих флотов, но и по количеству и качеству своих специалистов, сейчас вовсю принимаются и реализуются программы возвращения молодежи в море. В развивающихся странах, пользуясь ажиотажным спросом на кадры, развивают свои отечественные системы морского образования за счет в первую очередь не своих судовладельцев, а иностранных. Тех, у кого есть деньги и потребность в кадрах. Возьмите Филиппины или Индию – их морские учебные заведения во многом если не целиком спонсируются прежде всего крупными иностранными судовладельцами. Спрашивается, зачем губить свое образование тем, за счет чего поднимаются образования конкурентов? Почему нельзя заключать договора с заинтересованными странами (на заседании говорилось, что вот выпускников ДВВИМУ перехватывают японцы и корейцы, ЛВИМУ – скандинавы и другие европейцы, НВИМУ – турки, греки и др.) не индивидуально на каждого курсанта (это тяжело, почти невозможно – ведь курсант определится как будущий специалист лишь на последних курсах), а на долю в выпуске? И получать соответствующее финансирование? Зачем надо обязательно прикрыть? А знаете к чему приведет такое вот ограничение только тем, что надо отечественному (читай – избранным судовладельцам) судоходству? Тем, что через десять-двадцать лет на мостиках и в МО российских судов будут нести вахту главным образом зарубежные спецы (то есть индусы, филиппинцы, китайцы, африканцы – ведь не англичане же или датчане), своих не будет. Мировое судоходство, это единый организм, и вместо того, чтобы строить заборы, надо использовать те преимущества, которые дает рыночная экономика, в том числе нехватку кадров. Далее – почему выпускники предпочитают иностранные компании? Вот приводилась на заседании цифра – капитан в отечественных крупных компаниях получает от 10 до 13 тысяч в месяц (не рублей само собой), в иностранных на пару-тройку тысяч больше. Только ли из-за этих пары тысяч он предпочитает иностранцев? Вот у меня два однокашника, оба начинали в ПМП. Один по-прежнему капитанит в ПМП, другой лет 8 тому назад после долгтх поисков нашел себя в Stolt и менять эту компанию на что-либо другое не собирается. Почему? Потому, что его устраивает оклад и потому что в этой компании – с его слов – он чувствует к себе то отношение, какое хотел бы чувствовать. Как к высококлассному специалисту. Бережное и уважительное. Наверное, немалую роль играют и те муки, через которые вынуждены проходить моряки на отечественных судах при заходах в отечественные порты. Это не только физические и моральные муки долгих оформлений и борьбы с сонмами проверяющих, это и чисто человеческое возмущение унизительностью, средневековостью атмосферы в родных вроде бы портах. Почему и с какой стати, спрашивает себя моряк, я обязан это свинство терпеть? И – не терпит, уходит. Так что дело далеко не только в окладе. Собственно говоря, по большому счету я вообще не понимаю, откуда возмущение. Если человек поступает в морской ВУЗ бесплатно, пусть или отработает 2-3 года в отечественной (но уж любой отечественной, не «избранных») компании, или подпишет договор о возмещении кредита, каковым следует признать полученное им бесплатное образование. Если системе морского образования не хватает денег, то чем она хуже филиппинской или индийской, которые растут и крепнут на глазах? Почему она не может получить финансирование от тех, кто так и так получает на свои суда российских специалистов, от иностранных судовладельцев и вообще государств? Что мешает-то? Почему с рыночной точки зрения уникальный шанс захватить существенную долю рынка морского образования не просто не используют, а еще и стремятся вообще изничтожить? Обидно и больно, господа. Войтенко Михаил 01 февраля 2009