Новости - Судоходство и бизнес



07.11.2008 - Транссибирские цирюльники

Жд тарифы контейнерного транзита стали неконкурентными. Почему транссибирский транзит никак не встанет на ноги. Чтобы стричь шерсть, надо ее вырастить.

FESCO предлагает снизить стоимость контейнерных жд перевозок В связи со снижением железнодорожного контейнерного грузооборота транспортная группа FESCO предложила государству и частным операторам снизить тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. В противном случае грузоотправители перестанут отправлять товары по Транссибу и переориентируются на более дешевые морские перевозки контейнеров. Эксперты отмечают, что для сохранения объемов грузооборота по Транссибу тарифы должны снизиться настолько, что встанет вопрос о рентабельности железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Азия — Европа. Президент группы FESCO Евгений Амбросов отмечает, что в условиях кризиса и общего снижения грузооборота происходит обвальное снижение ставки на морской фрахт, из-за чего сегодня перевозка контейнера по маршруту Шанхай — Москва (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на 1220 долл. Ожидается, что ценовой разрыв будет увеличиваться и дальше и может достигнуть 2000 долл. «Налицо две противоположные тенденции: дешевеют океанские перевозки и дорожают железнодорожные. Мы просто вынуждены корректировать цены, чтобы не потерять грузооборот из Азии в Европу», — отмечают в FESCO. Компания готова пойти на снижение собственной тарифной ставки, но указывает, что без сокращения государственного тарифа удержать грузооборот на Транссибе не получится. При этом, по данным FESCO, в структуре интермодальной доставки по Транссибу доля железнодорожной составляющей доходит до 60%. Большинство частных перевозчиков не исключают, что снижение тарифов благотворно скажется на объеме грузооборота. Так, в компании «Евросиб — Транспорт­ные системы» отмечают, что разумное снижение ставок могло бы пойти на пользу экономике, если бы на него согласились все частные операторы рынка. А в «Трансконтейнере» пояснили РБК daily, что в компании существует рабочая группа, которая постоянно готовит свои предложения по гибкой тарифной политике, чтобы у транспортников появилось больше возможностей регулирования ставок. При этом в «Российских железных дорогах» (РЖД) добавляют, что государственная составляющая тарифа основана на экономически обоснованных расходах на содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры. Заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Михаил Варгунин указывает, что в случае уменьшения тарифа должна быть создана схема, а также источники финансирования компенсации расходов РЖД, связанных с сокращением ставок. Источник: http://www.rbcdaily.ru/ 6 ноября 2008 Транссибирские цирюльники Не понимал и не понимаю, чего шумят. Не было транссибирского транзита (заметного глазу) и не будет. Свое-то идет океанскими путями, никак ему по Транссибу не едется, чего уж про транзит Азия-Европа толковать. Суть, корень в том, что нет такой всепоглощающей необходимости у азиатских экспортеров гнать грузы по Транссибу, которая могла бы проломить бесчисленные барьеры и неповоротливость сложившейся вдоль Транссиба системы. Зачем отказываться от удобных и привычных, до часа и до доллара расписанных сервисов линейных океанских перевозок, ради каких выгод? Теоретически там выгадываются какие-то сутки и сотни долларов, так то-ж теория. Практически не шло и не идет, и никому эти головные боли не нужны, и в России, и за границей. Тут тысяча долларов давно уже так, мелочь на общественный транспорт, тут гармонь и самогон празднуют который год нескончаемую халяву нефти, а в контейнерных перевозках надо бороться за буквально каждый доллар и каждую минуту. А ведь современные контейнерные перевозки требуют сложнейшей инфраструктуры и специалистов такого качества, какое не даст никакая Академия менеджмента или бизнеса, или даже высшая школа экономики – тут руками надо, а не языком. Транзит сам по себе в Транссиб не пойдет, его надо загонять огромными усилиями всех заинтересованных сторон и прежде всего долгосрочной поощрительной политикой государства. Если бы завтра покрылся льдом Малаккский пролив и океанский путь стал невозможен или сильно ограничен, ну тогда другое дело – в Транссиб хлынули бы огромные деньги и не менее огромное желание как можно скорее продавить и поставить транзит. Было бы мощное давление снаружи. Его нет. Изнутри тоже заинтересованных немного, пара-тройка крупных компаний, решивших поиграть в эту рулетку. А мелочь, которая готова каждый затор пробивать собственной головой и ездить на крыше каждого контейнера вдоль всего Транссиба, если это поможет делу, давно уже разогнали. Вот немцы поставили пару или больше контейнерных поездов Пекин – Гамбург или Берлин, следуя где можно мимо России. Так они не кричат о том, что перетянут на себя контейнерный поток Азия-Европа, они скромно возят только срочные грузы или негабариты. Тут же каждый год одно и то же – бесконечные разговоры, планы и проекты, увенчанные короной розовых мечтаний. Если-б не было транзита вообще, даже как идеи, и если-б при этом не было всех этих планов-конференций-проектов-инвестиций-анализов-офисов и так далее, то при полном отсутствии транзита был бы зато ощутимый экономический эффект в виде экономии средств и ресурсов. Нужны, как мне кажется, долгосрочная поощрительная политика и постоянные понятные и обязательные для всех правила и законы, плюс рыночная среда. Этого нет? Тогда и транзита не ждите. Отдельные энтузиасты огромными усилиями и средствами что-то на время будут строить, но при малейших негативных изменениях карточные домики псевдотранзита будут тут же рассыпаться, что похоже, мы сейчас и наблюдаем. А о какой долгосрочности и поощрительности вкупе с осторожностью можно говорить, если посмотреть например на экспорт леса? Взяли и решили – чего мы гоним кругляк, когда его можно переработать в полуфабрикаты и получить за него в разы больше? Как это сделать? По идее, сначала подумать и посчитать. Потом продумать меры, посоветовавшись с лесопромышленниками. И уже потом что-то делать. Но прикинули на глаз (за стаканчиком после баньки?), что если экспорт кругляка начать ограничивать силой, то там внизу сами зашевелятся и быстренько поставят оборудование, заводики, и погонят за границу полуфабрикат во славу отечества и на благо его казны. Сверху конечно незаметно, но если приглядеться, то обнаружится, что лесопромышленность состоит не только из жадных и злых, с толстыми волосатыми пальцами в перстнях, лесопромышленников. Там есть лесорубы, всякие водители всякого транспорта и те, кто их обслуживает, всякие жд станции и полустанки, порты и пароходы, и у всех у них есть семьи, живущие в поселках и городах, каковые семьи пользуются услугами всего того, что необходимо для жизни – это торговля и медицина, обучение и развлечения, т.д. и т.п. Огромная часть населения и инфраструктуры Дальнего Востока или Севера, это именно лесопромышленность. Ей взяли и запретили работать. Вместо того, чтобы переходить на полуфабрикаты постепенно и целесообразно, без ущерба для огромного количества людей и экономики краев и областей. Это мы говорим о бизнесе, которому в России сотни лет, о судьбах десятков или сотен тысяч людей. А что говорить о транзите – от отсутствия которого, при таких роскошных ценах на нефть, никому ничего не трет и не жмет? Овца в виде Транссиба есть, но она и так еле дышит, шерсти на клок. Цирюльники с ножницами никак не поймут, что шерсть на овце растет не сразу и не по приказу, что чем лучше уход, тем гуще постриг. Войтенко М.Д.