Новости - Судоходство и бизнес



18.09.2008 - Заседание Совета Росморречфлота в Новороссийске: продолжение

С Волго-Доном есть и еще вопросы – так, лично я не понял, каким образом можно обеспечить стабильную загрузку Волго-Дона в первый месяц его работы, в апреле.

Точно так же непонятно, каким образом можно спланировать прохождение каналом судов в пиковый сезон и особенно в период непосредственно перед закрытием. Говорилось о мониторинге судов, но их можно мониторить до рези в глазах – суть ведь не в расписании судов, а в рынке. Кто-то спланировал грузопоток и договорился с грузовладельцами о расписании, а кому-то свалился горящий спот, и что делать? На Совете дали поручение Ассоциации судоходных компаний АСК разработать и предоставить график прохода судов в период продления навигации, 10-25 ноября. Просто не знаю, возможно составить реалистичный график, или это будет красивой схемкой в компьютере, не имеющей к реальности отношения? Замминистра Мишарин А.С предложил взимать с всех нечто вроде повышенной платы, в зависимости предположим, от количества судов в компании – а будут проходить или нет, это уже их дело. Может действительно, такой сбор и будет выходом из положения? Нельзя, мне кажется, вписать коммерческое судоходство в четкие рамки графика, все равно будет там и сям ломаться. Почему не попробовать взяться за проблему с другого конца – как обеспечить четкую работу канала в условиях, когда четкого графика нет и не будет? И все-таки главный вопрос для меня – прогноз грузопотоков Каспий – Азов, прогноз грузопотоков ВВП – Волго-Дон – Азов. Такое впечатление, что реалистичного прогноза нет, а есть т.н. «проекты» - прожекты в духе таких стратегов, как например, Дугин, Леонтьев, Шевченко и подобных. Чтобы стряпать подобное, достаточно уметь немного читать, писать и пить при этом стаканами политуру, самогон слишком для таких горячечных фантазий благороден. И чем больше я на все это дело смотрю, тем больше понимаю, что одна из главных бед, это не дороги и не дураки, а отсутствие долгосрочности во всем, в том числе ответственности за будущее. Интересен и вопрос о рейдовой перевалке в Керченском проливе, ограниченной широтой и временем. Концом навигации назначена дата 30 октября, и опять судовладельцы умоляют о продлении – продлении не общем, а конкретном для конкретной компании. В то время, как конкретного критерия разрешить/не разрешить так и нет. Что получаем? Получаем очередную бюрократическую чехарду. Этому дали, тому не дали… Пробегусь вкратце по остальным вопросам, обсуждавшимся на Совете. Картография – толком не понял, сколько же в стране есть и будет служб, отвечающих за карты и НГО, и кто будет главнее. В части карт, особенно Мировой коллекции, сказано было о тяжелом ее состоянии в связи с тем и сем, и понятно в общем чем. Но мне интересно в принципе – а есть ли смысл держать свою собственную Мировую коллекцию (за исключением понятно, нужд МО)? В советские времена коллекцию имели свою – потому что было на круг дешевле, чем покупать каждому судну карты за границей. А сейчас? Почему не ограничиться своими водами и регионами, с переходом их на ЭНК? Сочи – тут я вообще молчу, потому что не совсем во всю затею верю. Да и интерес в этом деле российского судоходства достаточно ограничен. В самом конце заседания было зачитано решение Совета по образованию признать проект создания Федерального транспортного университета на базе Московского университета путей сообщения нецелесообразным. Мне кажется, совершенно верное решение. Университет путей сообщения, это ведь прежде всего ЖД? А тепловоз, это не телега, не самолет и не судно. И наоборот. Готовить всех вместе, собрав в кучу? Не понимаю. Как видно из решения Совета по образованию, не понял не только я. Ректоры тоже удивились. В общем, присутствие на таких Советах без сомнения, дело полезное, потому что видишь что-то новое или старое по-новому, имеешь возможность увидеть более широкую картину того, что происходит. Если пустят еще, поеду. Войтенко М.Д. 17 сентября 2008