Новости - Судоходство и бизнес



15.09.2008 - По горячим следам заседания Совета Росморречфлота в Новороссийске

Заседание Совета прошло в Морской Академии им. адм. Ушакова, и прежде всего, произвело на меня большое впечатление уровнем организации – я нечастый гость на таких заседаниях (проще сказать, впервые), и возможно, такой уровень обычное дело, не знаю.

Но организация была прекрасной, Академия вообще приятно удивила, уж не говоря про концерт самодеятельности курсантов и студентов МГА – мы потом долго гадали и спорили, действительно ли это свои или все-таки были и варяги. Но обратимся к самому заседанию. Главным вопросом была работа водного транспорта на внутренних водных путях. Подробная статистика работы речного транспорта будет вскоре опубликована журналом Морской флот, в качестве обозревателя которого я и попал на это заседание. Замечу лишь, что количество перевезенных грузов выросло по итогам 6-ти месяцев по сравнению с прошлым годом на 3.1% и составило 51.8 миллиона тонн. Пока зачитывали статистические данные, было не очень интересно, но когда начали выступать судовладельцы и руководители различных служб и управлений, отвечающих за навигацию по ВВП, атмосфера в зале резко изменилась, и выступавших слушали внимательнее, чем звезд театра и кино. Сильное впечатление оставило выступление главы Волжского пароходства, он высветил огромное количество проблем. В его выступлении что ни затронутый вопрос, то драма. Вот например, требование 3-сменки и отмена совмещения специальностей на костерах. При выходе в море необходимо иметь на борту «чистых» моряков, но при том, что найти качественных специалистов крайне трудно, это требование превратилось в фикцию – дипломы с приделанными к ним мертвыми душами вынуждены просто покупать, а суть работы какой была, такой и осталась. Или как вам очередные номера от наших доблестных пограничников и таможенников? Суда простаивают огромное количество времени в ожидании погран наряда, это общая почти для всех портов проблема конечно, но называемые цифры простоев и убытков своими размерами напоминают цифры убытков от военных действий. Кого и от чего охраняют пограничники, до конца никому непонятно, но если цены на нефть упадут настолько, что придется считать каждую копейку, то урон от защитников родных рубежей наверняка придется оценить и принять решение – или железобетонная граница с методами, применявшимися еще при Лермонтове, или все-таки экономика. От пограничников не отстают таможенники. Насколько я понял, с 1 сентября введена в действие система особого прохождения транзита из средиземно-черноморского бассейна на Каспий по ВВП – требуется наличие на борту представителей таможни, а их всего 13 (за точность не ручаюсь), и поэтому по сообщению главы пароходства, суда простаивают уже третью неделю. Кому это надо, кроме таможенников? Стране, экономике, транзитным грузам или их получателям, перевозчикам – кому? Не в первый раз слышу я про бесчинства (а как иначе скажешь?) пограничников и таможенников, и не в первый раз удивляюсь и недоумеваю. Мы разные люди, разные племена, даже разные расы. И уж точно разные страны. Одна страна перевозит грузы, другая страна грабит перевозчиков, куда там вашим сомалийским пиратам. Крадется бедолага-костер вдоль берега Азовского моря или по реке, хоть огни ходовые выключай – нет спасения. Вылетают на стрежень расписные ладьи пограничников с таможенниками (только что удалые песни не поют и не свистят молодецким посвистом), и вяжут купчину – гони злато (хорошо не девок впридачу), а то порешим. И гонит, куда деваться. За экипаж выкуп пока не требуют. Но не удивлюсь, если потребуют. За бункер например, уже берут. Если я забункеровался где-нибудь в Самаре, то при следовании за границу должен оформлять бункер на вывоз. Кто-то из выступавших ехидно примерил этот побор на автоперевозки – представьте что будет, если идущая транзитом фура начнет оформлять каждую заправку топлива как на вывоз. В общем, если говорить о пограничниках и таможенниках, то редкий день обходится без радостей, и редкое судно проползает через все преграды без задержек – обе службы неутомимы на затеи. Удивляюсь я всяким европейским странам, где приход/отход оформляют 1-2 человека. Как у них с рубежами-то, почему они не раздираются на части супостатом, при такой защите своей границы? Ведомства есть, а поборов нет. Граница не на замке, а никто страну не оккупирует. Но интереснее всего (и напряженнее) было обсуждение проблем Волго-Дона. Лично я получил наконец, ответ на один вопрос, который давно не давал мне покоя. Задыхается Волго-Дон от избытка судов и грузов так, что требуется копать новый канал, или пока и его достаточно? В выступлении руководителя ФГУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Коблева И.И. я нашел четкий ответ – не задыхается. Канал используется на 75% своей мощности, при том, что каналом могут проходить суда с осадкой до 3.6 метра. Но дело еще как выяснилось, и в том, что канал может работать вплоть до декабря – есть технологии безопасного для шлюзов и всей системы прохода судов в условиях шуги. То есть, у канала есть потенциал побольше 25%, тем более в этом месте, в обсуждении сроков навигации, возникла прямо-таки интрига. Судовладельцы как один, просят увеличения сроков навигации по ВДК. Коблев в ответ заявил, что эксплуатация канала в ледовой обстановке его, канал, губит. Но тут выступает специалист (не успел я записать ФИО и должность, но он консультирует и главу Росморречфлота) и говорит, что технологии безопасной работы канала в ледовых условиях есть. Значит, потенциал канала не 25%, а существенно больше? При том, что проектная глубина канала была 3.65 метра но ее довели до 4-х, можно предположить, что возможно дальнейшее углубление канала? Не знаю. Но потенциал все равно есть, и немалый. Спрашивается, зачем нужен новый канал? Под какие грузопотоки? Согласно планам и проектам, по новому каналу хлынут, как из мешка, грузы толпящихся в очередь среднеазиатов, иранцев, индийцев, чуть ли и не китайцев. Почитаешь иные проекты и кажется, что даже в Австралию товары индийского или китайского производства выгоднее будет возить через новый Каспий-Азов, уж такие там прелести всех ждут. Я к проектам, который сейчас не творит только совсем уж ленивый, отношусь крайне осторожно. Вспоминаются например, туннель под Беринговым проливом, или супер компания судовладелец на ДВ, или что другое аналогичное. Мне кажется, экономика опять подминается политикой, хотя ну никак этого не должно быть. Ладно, изъявили среднеазиаты интерес к каналу. Выкопали. А они возьми и потеряй интерес, и что тогда? Дело не в растраченных деньгах – все равно нефтедоллары, не так взлохматят, так этак. Дело в природе. Все экологи и зеленые, многочисленные ученые, в голос кричат – новый канал губителен для природы и убьет кучу каких-то экологических ниш, животных и растений. Не жалко? Не страшно потом отвечать – по большому счету, по которому отвечают все и неизбежно? Все одним днем расчитывается, как будто ни будущего нет, ни потомков. Зачем тогда детей рожать? Или детей рожать, или проекты один страшнее другого – надо на чем-то остановиться. Но одно другое исключает, если думать о будущем. Продолжение следует – напишу еще одну статью. Войтенко М.Д. 13 сентября 2008