Новости - Судоходство и бизнес



04.09.2008 - Кильский канал и контейнерные перевозки Балтики (фото)

CMA CGM поставила на новую балтийскую фидерную линию новый контейнеровоз на 1730 TEU CMA CGM VOLGA (alias FESCO VITIM) проекта В-170 ледового класса, одного из трех, построенных в Польше для ДВМП. Этот контейнеровоз вновь поднял вопрос о пропускной способности Кильского канала, так как некоторые новейшие контейнеровозы идут по каналу практически на пределе, а самым большим приходится следовать Бельтами.

В мае правительство Германии обьявило об инвестициях в размере 280 миллионов евро в расширение канала. В настоящее время макс размерения судов, пропускаемых каналом, составляют 235х32.5 метра, теоретически после модернизации канал сможет пропускать сужа размерами 280х33 метра. Однако только теоретически, помимо характеристик самого канала, есть и другое ограничение, по высоте, не более 40 метров, оно зависит от 10-ти пересекающих канал жд и авто мостов. Суда размерами 280х33 метра почти наверняка этот лимит превысят. Многие контейнеровозы вместимостью 1700 TEU и более высотой своих настроек и мачт не вписываются в 40-метровый лимит. В полном грузу они также превысят и допустимую осадку 9.5 метра, то есть они не вписываются в канал ни сверху, ни снизу. При этом реальная допустимая осадка даже меньше 9.5 метра, так как она зависит от ширины судна. Возьмем судно проекта В-170, вместимостью 1730 TEU. Оно может следовать с макс осадкой 9 метров с 17000-18000 тонн груза на борту, в зависимости от бункера. Чистый вес груза в FEU берем порядка 19-20 тонн. Высота должна быть менее 40 метров, что требует от него осадки минимум 7.7 метра на ровном киле. При недостаточной загрузке можно брать балласт, но это ухудшает маневренность и требует сопровождения буксиров. Размерения проекта В-170, это предел для следования Кильским каналом на коммерческой основе – то есть, суда больших размеров могут пройти каналом, но это уже будет спец проводка, экономически на регулярной основе неоправданная. В судоходстве на Балтике есть еще одна особенность, это необходимость иметь ледовый класс, что исключает возможность пополнения балтийских фидеров списываемыми с океанских линий крупными контейнеровозами. Есть исключения – так, MSC поставила на фидерную линию Англия-Польша два судна возрастом 25-30 лет по 2000 TEU, но они ходят Бельтами, что в условиях роста стоимости бункера является очень недешевым удовольствием. Одним из крупнейших следующих Кильским каналом контейнеровозов является KATHARINA на 1712 TEU не совсем обычной конструкции – двухвинтовой, с небольшой осадкой и высоким фрибордом, с открытыми трюмами. Есть еще Wappen Reederei’s Meyerwerftbuilt 1,600 teu, также с открытыми трюмами и следовательно, небольшой осадкой. Отличным компромиссом для канала являются и Sietas 'Typ 170' (1,404 teu). Из судов с ледовым классом 1А, по данным Альфалайнер, не могут проходить каналом лишь 12. 6 судов вместимостью 2500 TEU с ледовым классом 1А заказала Delphis NV, всю серию фрахтует Maersk Line, первенец POSEIDON HOPE будет принят на верфях Hyundai H.I. в ноябре. Эти суда будут ходить Бельтами и предположительно, сменят 1678 TEU MAERSK VANCOUVER и MAERSK VALLETTA на линии Бремерхафн-СПб-Аархус. Не исключено, что суда вместимостью 4000-5000 TEU смогут, Бельтами, напрямую заходить в польские порты зимние условия южных портов Балтики не требуют ледового класса 1А, достаточно самого легкого ледового класса. И если суда таких размеров начнут заходить в порты южной Балтики, фидеры можно будет организовывать уже оттуда, что делает следование Бельтами экономически оправданным. MSC, в качестве эксперимента, уже направляла 5,029 teu MSC BREMEN в Гдыню, а Maersk опробовала Гдыню с построенными в Штральзунде 4,850 teu ледового класса В. Причем один, MAERSK BUFFALO, заходил в порты Финляндии. Следует отметить, что в два порта, расположенные к востоку от Бельтов, заходят по недельному расписанию суда на 8000-8500 TEU, это Гетеборг и Аархус, линия Maersk Line's Asia- Europe AE-8. Axs-alphaliner