Новости - Судоходство и бизнес



22.08.2008 - Конкуренция по-дунайски, или чья правда правдивее…

В конце июле на вилковские берега высадился очередной десант европейских экологов, общественников и просто любопытных еврокомиссаров Европейской Дунайской Комиссии (ЕДК), желающих в очередной раз лично убедиться – не вредит ли Украина работами в гирле Быстром Нижней дельты Дуная… Несмотря на то, что вопрос эксплуатации канала «Дунай-Черное море» у многих уже набил оскомину и большинство компетентных европейских организаций самой различной направленности подтвердили – вреда от него нет, румынская сторона продолжает настаивать на неправомерности существования ГСХ.

Как раз после очередной петиции в международные инстанции Украина и принимала очередную партию защитников дикой природы. Надо сказать, что в этот раз состав евроделегации несколько отличался от привычного. К румынским представителям Дунайского биосферного заповедника и ЭСПОО присоединились несколько французов и венгров, которые представляли ЮНЕСКО, а также члены совершенно новых организаций типа Добровольного общества содействия защите Дуная Тульчинского повета (по-нашему области). При этом стоит отметить, что изменился не только качественный и количественный состав участников. Впервые за несколько лет переговоров украинская сторона не столько оправдывалась, сколько спокойно фактами доказывала свою правоту. А факты, как известно, вещь упрямая. По большому счету, европейцам приходится постепенно мириться с мыслью, что 150 лет назад, когда началась реализация планов ЕДК по обеспечению надежного сообщения Дунай–Черное море, тогдашние руководители просчитались. Понятно, что в то время на решение отдать предпочтение Тульчинскому рукаву, а не гирлу Быстрому сыграли напряженные отношения царской России с рядом европейских стран. И это несмотря на то, что Тульчинский рукав, невзирая на полноводность, был намного мельче, чем естественный судовой ход в Быстром. За минувшие годы европейцы вколотили в данный проект не один миллион. И только сейчас они признают – до сих пор ход по Тульчинскому рукаву так и не решает всех проблем судоходства на данном участке. Напротив, со своей стороны Украине удалось благодаря относительно небольшим инвестициям восстановить судоходство для морских судов по гирлу Быстрому и обеспечить тем самым альтернативное и надежное сообщение Дуная с Черным морем. При этом важно отметить, что украинская сторона не проводила непосредственно канальных работ и береговая линия не затрагивалась. Судоходство было восстановлено по естественному рукаву Дуная. Углублять пришлось лишь баровую часть гирла Быстрое и несколько перекатов Килийского рукава. На сегодняшний день, и это опять-таки факт, проект ГСХ «Дунай–Черное море» полностью вписался в Программу действий Евросоюза «Белая книга», включающую, главным образом, европейскую транспортную политику, и в Роттердамскую Декларацию «О развитии внутреннего водного транспорта Европы». Более того, даже непривычно нордически настроенные французы признали, что украинский подход в решении региональных, в том числе и экологических задач, на 90 % соответствует Программе ЮНЕСКО «Человек и биосфера». А если еще вспомнить, что к 2010 году, по прогнозам экспертов, грузопоток на Дунае увеличится на 40 %, то выходит, что Украина внесла реальный вклад в решение общей для всей Европы транспортной проблемы на дунайско-черноморском участке, и развитие трансъевропейской транспортной системы Европа-Азия, в частности, седьмого международного транспортного коридора (МТК-7). Именно поэтому еще в 2004 году Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН внес ГСХ «Дунай–Черное море» в перечень внутренних водных путей международного значения Категории Е-80-09 и «Синюю книгу». Очередные слушания по дунайской проблематике с участием представителей международных экологических конвенций в очередной раз показали – румынские претензии к Украине, как бы не прикрывались благой озабоченностью за экологическое состояние дельты Дуная и Дунайского биосферного заповедника, лежат исключительно в экономической плоскости. Вот о чем говорят последние цифры. Если в 2004 году канальный сбор по Сулине обходился судовладельцу в 5-6 тысяч долларов, то, пользуясь Быстрым, хозяину грузов приходилось выкладывать всего от полутора до двух тысяч. Сегодня конкурентная борьба привела к тому, что румынской стороне пришлось несколько снизить тарифы, и все-таки для судов класса Кишинев сбор составляет от 10 до 13 тысяч. Украина же берет за пользование своим каналом всего от 2,5 до 3 тысяч долларов. Более того, статистика показывает, что за годы работы нашего канала его услугами воспользовались более половины судов, следовавших в порты придунайских стран с моря и обратно (не будем забывать, что канал работает круглосуточно и в обоих направлениях). Кстати, если уж говорить об экоозабоченности, стоит напомнить – на встрече европейских экспертов именно румынам, а не Украине неоднократно напоминали о техногенных последствиях работ по произвольному перераспределению в свою пользу водных потоков Дуная. Большинство их них, как, например, строительство четырехсотметровой водозаборной дамбы на 116-м километре Дуная, вообще не оформлены никакими международными соглашениями. И не согласованы ни с одним соседним государством. Напомним также, что при строительстве новых четырех судоходных каналов Румыния беззастенчиво спрямляла русла рукавов, а отдельные участки каналов вообще велись по целинным землям, что, естественно, не могло не повлиять на местную флору и фауну, занесенные в Красную Книгу. И таких примеров «заботливого отношения» к Дунаю наших соседей предостаточно. Вероятно поэтому, очередная партия экспертов, ознакомившись на месте с положением дел, не стала отрицать, что наш проект не только отвечает внутренним стратегическим национальным интересам Украины, но в своей основе соответствует международным нормам честной конкуренции и способствует сотрудничеству со всеми странами дунайского региона на равноправной основе. Артем Русанов Моряк Украины