Новости - Судоходство и бизнес



19.06.2008 - Про Усть-Лугу

Порт Усть-Луга чиновники любят называть "портом будущего". Его строительство осуществляется в рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" на основе государственно-частного партнерства. Однако в связи с развитием порта возникают многочисленные экологические проблемы.

Нельзя забывать, что 180 км южного берега Финского залива от реки Нарва почти до самого Петербурга - это уникальные природные комплексы, места нереста десятков промысловых и редких видов рыб: балтийского лосося, миноги, салаки... Русские и малочисленные финно-угорские народы, ижора и водь, столетия занимались здесь традиционными промыслами - рыболовством и сельским хозяйством. Порт и окрестности Власти считают, что порт может стать западным морским форпостом РФ и восполнить дефицит перегрузочных мощностей, а также уменьшить транспортные издержки для российских товаропроизводителей. На начало 2008 года в проект Усть-Луги инвестировано более 16,5 млрд рублей, из них частных инвестиций - 16,2 млрд рублей. После посещения комплекса премьером В. Путиным в мае этого года здесь срочно сформировали так называемый координационный совет "для принятия согласованных решений среди всех заинтересованных участников строительства". Если исходить из списочного состава вновь испеченного органа, то "заинтересованных участников" набралось более четырех десятков. Большинство из них - ведомства и организации федерального уровня. Например, ЗАО "Объединенная металлургическая компания", с которой уже подписан договор о создании терминала по перевалке грузов с планируемым грузооборотом 2 млн тонн в год. Сейчас компания пользуется услугами петербургского, архангельского, мурманского и других портов, а собственный терминал, безусловно, увеличит ее транспортные возможности. Среди "заинтересованных" присутствуют как известные госкорпорации, такие как "Российские железные дороги", так и малоизвестные образования, например, ОАО "Европейский серный терминал". Судя по процессам, которые происходят в Усть-Луге, здесь постепенно формируется промышленно-производственный кластер, который, как прогнозируют эксперты, будет частью международного транспортного коридора в рамках Европейской транспортной системы. Усть-Луга может стать единственным российским портом на Балтике, способным принимать сухогрузные суда дедвейтом до 75 тыс. тонн и наливные суда дедвейтом до 120 тыс. тонн. Проще говоря, исторический природно-промысловый регион превратится в крупнейшую промзону. Какие последствия при этом ждут местные уникальные природные комплексы, нетрудно себе представить, учитывая непросвещенность отечественных государственно-частных структур в вопросах экологической грамотности. При всем при том планы промышленников постоянно меняются. Одно время они активно муссировали вопрос об открытии здесь первой на Северо-Западе особой экономической зоны. По последней же информации, официально предоставленной журналистам вышеупомянутым координационным советом, руководство порта отложило реализацию идеи до принятия поправок в законодательство об ОЭЗ, так как в нынешнем состоянии оно "не отражает тех ожиданий, которые есть у застройщиков". Среди ожиданий в первую очередь специальные таможенные режимы, которые позволят предприятиям не уплачивать таможенную пошлину, а в ряде случаев не платить и налог на добавленную стоимость. Портовая зона должна создаваться на 49 лет, а не на 20, как другие ОЭЗ, - к этому обязывает очень дорогая инфраструктура, окупаемость которой требует более длительных сроков. Получается, промышленный гигант станет хозяином древних водских и ижорских земель по меньшей мере на полвека. Появление ОЭЗ, по мнению авторов проекта, будет способствовать повышению конкурентоспособности российского морского торгового порта. Повысится эффективность действующих предприятий, будут открыты новые - ориентированные либо на производство товаров на экспорт, либо на использование импортируемых комплектующих, сырья, материалов. Причем не только в Ленинградской области и Петербурге, но и в других регионах Северо-Запада, по которым проходит транзитный путь (Новгородская, Псковская, Вологодская области, а также Республика Карелия). Потенциальными резидентами новой зоны могли бы стать предприятия пищевой промышленности, лесопереработка, химические и нефтехимические предприятия, крупные сборочные производства. Положительным фактором проектировщики считают близость населенных пунктов с численностью 3 - 5 тыс. человек и города Кингисеппа с численностью населения свыше 50 тыс. человек. Кроме того, областные власти вынашивают планы строительства в районе порта города на 30 тыс. населения, в состав которого войдут существующие ныне населенные пункты, в том числе деревня, где еще живут представители малого народа водь, - Краколье. Напомним, что закон о создании портовых ОЭЗ принят осенью 2007 года. До этого в РФ формировались лишь только ОЭЗ технико-внедренческого, рекреационного и промышленно-производственного типа. Дороги и чиновники Увы, "светлое будущее" омрачается не совсем обустроенным настоящим, которое сами же чиновники называют "серьезными проблемами с инфраструктурой". На русском языке это означает такое до боли знакомое явление, как отсутствие дорог. Кстати, по этому поводу среди западных компаний, работающих в РФ, раздается все более ощутимый ропот. Особенно среди автокомпаний. О состоянии дорог в зоне Усть-Луги говорит реакция жителей местных деревень на движение мимо их окон тяжелого грузового транспорта. В конце марта граждане уже перекрывали участок дороги Петербург - деревня Ручьи, обосновывая это тем, что по трассе в сторону порта Усть-Луга круглые сутки движутся грузовики, груженные песком из местных карьеров. Это происходит, несмотря на то что губернатор Ленобласти запретил своим распоряжением возить грузы через населенные пункты. По словам одного из местных активистов Михаила Миклина, каждый из грузовиков весит до 60 тонн, и таких машин по дороге общего пользования проезжает по 20 - 30 в час: "Наши дороги не рассчитаны на такой тоннаж, об этом неоднократно говорилось властям. Но транспорт как ездил, так и ездит. Никто из представителей властей не может объяснить, почему так происходит, никто никаких действий не предпринимает". Жители Кингисеппского района уже дважды митинговали. На обоих митингах они предупреждали, что, если власти не предпримут никаких действий и не остановят поток большегрузных грузовиков, проезжающих под окнами их домов, магистраль будет перекрыта. Что и было в конце концов сделано. При этом руководство порта утверждает, что к перевозке грузов не имеет никакого отношения. "Этим занимаются подрядные организации", - заявил на брифинге председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит. Он, в частности, предложил для всех организаций, чей транспорт курсирует по сельским дорогам, ввести пошлину, которая бы позволила эти дороги содержать. Ведь местные жители попали в своеобразное "межвластие": проект федеральный, поэтому с областного баланса дороги сняли, а у федералов до них еще "руки не дошли". Самым странным в Усть-Луге является диссонанс между грандиозностью заявляемых администрацией порта планов и практически полной необустроенностью подъездных путей. Так, до сих пор не достроен мост через небольшую речушку Хаболовку в непосредственной близости от въезда в порт. При этом уже открыт новый терминал для приемки импортных автомобилей мощностью более 100 тысяч машин в год, следовательно, нагрузка на неприспособленные дороги возрастет в разы. Народы малые, но судиться смогут Главными проблемами в развитии портового района в Лужской губе эксперты считают нарушения федеральных законов "Об экологической экспертизе" и "О гарантиях прав малочисленных народов Российской Федерации". Это мнение они обосновывают тем, что проживающие в зоне развития портового района коренные народы незаконно лишены возможности участвовать в принятии решений по развитию района. Руководство общины не ставят в известность об этапах развития генерального плана застройки. С ним порой не согласовывают даже вопросы размещения тех или иных объектов, напрямую затрагивающих права жителей, непосредственно проживающих на территории строительства морского торгового порта. В качестве примера одного из ярко выраженных отрицательных факторов воздействия Усть-Лужского проекта на хозяйственную деятельность коренного населения можно назвать фактическое прекращение традиционного рыболовства. Так, промышленные разработки повлияли на нерестовый статус Лужской губы и воспроизводство возобновляемых рыбных ресурсов. Практически закрыто производство вистинских шпрот из местной салаки, которое когда-то ежемесячно составляло до 1,5 млн банок. Получается, что создание особой экономической зоны для экспорта невозобновляемых минеральных ресурсов (угля, нефти и газа) сопровождается уничтожением национального достояния - возобновляемых рыбных ресурсов. А также традиционного уклада жизни местного населения, веками существовавшего в гармонии со средой обитания. Из-за того что дороги разбиты большегрузной техникой, сотни людей лишены не только общественного транспорта, который просто не может доехать до их деревень, но даже скорой медицинской помощи. Экологи подчеркивают: недальновидная политика властей подрывает основы сбалансированной жизни и социальное здоровье региона. Кроме того, на территории Кургальского полуострова (водно-болотного угодья международного значения) продолжается варварская вырубка леса - об этом "Санкт-Петербургские ведомости" уже сообщали. Напомним, что близость лесного терминала способствует процветанию нелегального бизнеса по вырубке леса на особо экологически ценной территории. Между тем рощи, в которых сохранились 200-летние сосны, на территории РФ можно, что называется, пересчитать по пальцам. Известно, что эти деревья растут на песчаных почвах. Рубки уничтожают не только лес, но и верхний слой почвы: остается один песок. В Конституции РФ прописано право граждан на благоприятную среду проживания, на получение достоверной информации о ее состоянии и на возмещение ущерба, причиненного здоровью или имуществу экологическими правонарушениями. Но что говорить, если экологические правонарушения названы одним из главных недостатков проекта даже на официальном уровне. Ижорская община не собирается сидеть сложа руки. На одном из сходов прозвучало предложение: создать при областном правительстве постоянно действующую рабочую группу, включив в нее полномочных представителей от общины, а также должностных лиц, ответственных за урегулирование конфликтных ситуаций. В случае же продолжения нарушений прав коренных народов эти народы собираются искать судебной защиты. Кстати, вскоре с госоргана или отдельного чиновника, действие (или бездействие) которых нанесли урон, можно будет взыскать не только имущественный, но и моральный ущерб. Такой же ущерб можно будет взыскать и с компаний, которым власти делегировали свои полномочия в рамках государственно-частного партнерства, а также с ответственных сотрудников этих компаний. Андрей Галицкий Санкт-Петербургские ведомости N 108 стр. 1,4 от 17.06.08