Новости - Судоходство и бизнес



03.06.2008 - Филиппинцы лучше украинцев?!

Только наши моряки, получив приказ, спрашивают: «А зачем?»

«Больные» темы работы наших моряков поднимает Григорий Железный – в прошлом выпускник, а потом начальник кафедры технических средств судовождения ОВИМУ (ныне ОНМА), ныне действующий капитан дальнего плавания, кандидат технических наук, доцент, автор шести книг по судовождению, коммерческой эксплуатации флота, правовым вопросам и т.д. Свои и чужие… Всякий раз, когда я вижу в СМИ очередную историю о моряках, якобы «обманутых» крюингом, склоняемых судовладельцем к перевозке контрабанды и т.п. – у меня возникают некоторые сомнения в правдивости таких рассказов. Мне по роду своей деятельности не раз приходилось сталкиваться с такими «несчастными» и «обманутыми». На поверку в большинстве случаев выходило, что люди, попадавшие в подобные ситуации, попросту злоупотребляли алкоголем, нарушали трудовую дисциплину и т.п., а будучи списанными с судна – начинали, для сохранения своей репутации, выдумывать страшные истории про бессовестный крюинг, пиратов, бандитов, о сатрапах-капитанах… А сколько таких случаев было и есть с нашими моряками, когда с ними разрывали контракт еще до того, как моряк успевал прибыть на судно! Отправляют домой прямо из аэропорта, или – сразу после первого пьяного скандала, или после того, как выясняется, что человек попросту ничего не умеет и не знает элементарных вещей. Именно поэтому я предпочитаю работать в смешанных экипажах, где большинство – иностранцы. Самый хороший экипаж, на мой взгляд, когда командный состав – люди, получившие морское образование в Советском Союзе, а рядовые – филиппинцы. Безусловно, филиппинцы по своей работоспособности уступают славянам. Они не глупые и технически伿хорошо подготовленные, у них достаточно знаний, но физически они довольно слабые, и на ту работу, которую может сделать один украинец или русский, придется отправлять нескольких филиппинцев. Но… Во-первых, для них существует четкое правило: приказы не обсуждаются. «Yes, Sir» - и побежал выполнять. Они никогда не спросят: «А зачем я буду это делать?» Во-вторых, они никогда так, как славяне, не пьянствуют. Наш брат пьет до тех пор, пока не покажется дно в бутылке, а потом еще пытается продолжить. Вот так и получается, что зачастую в ущерб качеству выполнения работы я вынужден работать с трезвыми, добросовестными, но физически слабыми моряками. Но, как ни странно, наши специалисты пользуются пока хорошим спросом. И это, на мой взгляд, обусловлено тем хорошим образованием, которое было заложено в годы СССР. Но сейчас имидж украинского образования теряется. Вообще, я считаю, что филиппинцы и китайцы, которые сегодня просят в два раза меньше денег за свою работу и обладают практически такими же знаниями, как и славяне, всех нас скоро вышибут с морского рынка. И это, поверьте, уже совсем не за горами. Крюинг Нельзя обвинять крюинг в плохом отношении к морякам – в любом случае, моряк обязан самостоятельно проверить: на какое судно его отправляют, какая репутация у судовладельца и т.п. Все это – элементарные вещи, всю информацию сегодня можно найти в Интернете. Многие моряки говорят о немореходности судна, на которое их послали. Но как они определяют, что судно мореходно или немореходно? Единственным критерием, удостоверяющим мореходность судна, есть наличие на его борту документов классификационного общества, т.е. Регистра. Он и только он определяет способность судна выполнять те или иные рейсы. Однако обычно наши моряки думают только о зарплате: где предлагают больше – туда и идут, не читая контракты, не перепроверяя данных о судне, компаниях… К слову, юридическая безграмотность – настоящий бич украинских моряков. Нередко приходится слышать жалобы: низкая зарплата, плохие условия труда. Спрашиваю: «О чем же ты думал, когда подписывал контракт?» «А я его не читал» - отвечает. Один моряк дошел до того, что начал требовать от меня компенсацию ему зарплаты от падения курса доллара США на Украине. Это смешно, но это факт. Капитан такими вещами заниматься никогда не должен. Еще одна претензия к крюингам муссируемая в морской среде – они, дескать, могли бы вести более тщательный отбор моряков и не посылать на судно кого попало. Но вот вопрос – как же крюинг должен проверить способности моряка? Действительно, есть специальная проверочная система, разработанная норвежцами: подборка компьютерных тестов. Я, действующий капитан, ни разу не набирал там более 72% правильных ответов. А мой второй помощник – абсолютный профан в работе, эти тесты проходил всегда на 100%. Дело в том, что у него был список правильных ответов, которые он просто вызубривал. Так что же, получается, я – плохой специалист, а он – хороший, и крюинг должен отказать мне и принять его? А я, между прочим, выполнил 82 рейса как капитан танкеров и не имею ни единого замечания по качеству выполненных рейсов со стороны фрахтователей. Компьютерная проверка знаний претендента на должность – обман самих себя и владельцев судна. Украинское качество образования Когда Союз развалился, на флот пошли все, кому не лень. Я работаю капитаном на танкерах более 10-и лет, в последние несколько лет – на VLCC (способны перевозить более 150 тыс. тонн нефти). Так вот в первые годы работы на танкерах в экипаже у меня были бывшие полковники, военные летчики, главврачи, учителя, милиционеры и т.п. – все выходцы из СССР. На судне они, как не имеющие должного морского образования, естественно, работали на рядовых должностях. Сегодня как это ни странно, мало что изменилось. Действительно, открылось много вузов, которые якобы готовят морских специалистов. Однако на поверку выходит, что их – специалистов – у нас недостаточно. Спросите у любого судовладельца – кто захочет взять на работу мальчишку, только что закончившего морской вуз в Украине? Ни знаний, ни опыта. Закончились те времена, когда курсанта, только что вставшего из-за парты, берут на судно и там всему учат. Я могу подготовить на судне отличного специалиста, но для этого необходимо время. Мне говорят: оставайтесь на судне и мы пришлем вам старшим помощником парня, которого вы предлагаете. Но у меня контракт уже закончился. Сегодня никто не хочет тратить деньги на подготовку молодого специалиста – не выгодно! Поэтому, все эти обещания о том, что, закончив тот или иной вуз, вы сразу найдете отличную работу – не более чем реклама. Едва половина из общего количества курсантов за время учебы проходит практику в хороших, известных компаниях, остальные – идут куда попало, или попросту покупают справки и все необходимые для получения рабочего диплома документы. Опять же, максимум половине выпускников удается найти нормальную работу, получать нормальную зарплату. Основная масса – «скачет» из компании в компанию, перебивается случайными заработками. Каждой иностранной компании нужны хорошо подготовленные специалисты и только. Ни в коме случае не хочу обидеть одесские морские вузы – безусловно, в них есть и знающие преподаватели, и талантливые курсанты. Но, к сожалению, процент тех и других с каждым годом все меньше. Причем, заметьте, это взаимосвязанные вещи. Откуда возьмутся подкованные, образованные курсанты, если учить их некому? Мы, будучи курсантами, с удовольствием слушали лекции таких преподавателей как Ермолаев, Сизов, Кондрашихин, Катунин, Шевченко, Лудченко и многих других профессоров и доцентов. Сегодня преподаватели старой школы уходят, а заменить их – не кем. В свое время существовал приказ министра морского флота, согласно которому на специальных кафедрах судоводительской специальности высших морских учебных заведений должны были работать специалисты, имеющие диплом не ниже штурмана дальнего плавания (ныне – старпома). В 1980 году я был единственным на всем судоводительском факультете ОВИМУ, у кого был такой диплом. И это в те годы! Представьте, что творится сейчас! Отсюда и качество образования. Однажды я был на выездном совещании Министерства морского флота СССР в Новороссийске (кажется в 1989 году). Это совещание было посвящено проблемам морского образования. Я выступил с докладом по проблемам подготовки не курсантов, а преподавателей для высших морских учебных заведений. Согласитесь, что один человек может быть хорошим капитаном, но плохим лектором, второй – наоборот. И как совместить знания и опыт претендента и его умение толково донести до курсантской аудитории конкретный лекционный материал? Вывод: только на подготовку толкового лектора необходимо затратить не менее 8 лет. Притом необходимо учесть еще и готовность капитана перейти на преподавательскую работу при соответствующей заработной плате. В Англии она, например, не ниже чем у английского капитана VLCC. Таблица умножения Несколько лет назад меня попросили прочитать лекцию в ОНМА. Из 70-80 человек только несколько курсантов были действительно заинтересованы и слушали то, что я говорил. Остальные занимались своими делами. Когда я поинтересовался: ребята, вам это не нужно? Мне ответили: нас родители и так неплохо устроят. И вот представьте, приходит такой «специалист» ко мне на судно. Что мне с ним делать? Или стоять с ним вахту или списать. Было время, когда я действительно ценил специалистов ОНМА, ставил их знания выше, чем выпускников из Новороссийска. Сегодня, к сожалению, все наоборот. Владивосток, Петербург, Новороссийск – уровень образования ребят из России сейчас гораздо выше, чем в Украине. Все эти эксперименты с болонским процессом совершенно не идут нам на пользу. Когда-то, морякам преподавали множество гуманитарных дисциплин, наравне с обязательными техническими – воспитывали универсальных специалистов. Сегодня все идет по пути упрощения: узкая специализация, ничего «лишнего». Проверка знаний – тесты, созданные для роботов, а не для людей. Все это учит человека не мыслить, а заучивать и угадывать. Хотя еще Кант говорил: «Надо учить человека не мыслям, а мыслить». Я всегда проверяю молодого специалиста на знание им таблицы умножения, а уж потом – специальных дисциплин. Поверьте, более половины командного состава судна не знает таблицы умножения, я не говорю уже о понятиях синуса, косинуса и т.д. А как выполняется определение места судна? Только по GPS (спутниковая навигационная система, непрерывно определяющая широту и долготу плавания). Мне в таких экипажах просто становится страшно, и при прохождении проливов, даже таких как Малаккский, я всегда нахожусь на мостике, днюю и ночую там порой по 3 суток. Вот такие незавидные дела. Моряк Украины