Новости - Судоходство и бизнес



17.04.2008 - Открытие порта Гвадар воистину войдет в историю – пор не смог принять отфрахтованный специально для

Историческое событие – порт Гвадар начал работать с 15 марта 2008 года. В таком духе осветили начало работы столь долго ожидаемого пакистанского порта СМИ. Да, скорее всего, это событие войдет в историю, как не имеющее примеров – специально отфрахтованный для того, чтобы стать первым судном, обработанным в новом порту в день его открытия, балкер Pos Glory (валовая 39964, постройки 2005, флаг Гонконг), не смог встать к причалу.

Не позволяла осадка. Об этой мелочи кто-то забыл. Пришлось частично выгружать балкер на рейде, на срочно взятый для этого сухогруз Hyderabad пакистанской компании PAKISTAN NATIONAL SHIPPING. Оператору порта вручили ключи от него 23 января 2007 года, строительство обошлось в 298 миллионов долларов. За 14 месяцев порт обработал одно судно – балкер Pos Glory. Не в первый раз история порта Гвадар дает нам удивительные события, которые войдут в историю. Мечте Пакистана о глубоководном порту в местечке Гвадар почти столь же лет, сколько и самому государству Пакистан. В 1954 году американцы провели сьемки побережья Белуджистан, и нашли Гвадар самым удобным и единственно возможным местом для строительства там порта. В сентябре 1958 года Пакистан выплатил 3 миллиона фунтов Оману за кусок побережья в районе Гвадар, на срок более 200 лет. И затем приступил к реализации мечты – начались исследования, планирования, откладывание планов, новые планирования, ожидания, расчеты на внешнее финансирование, т.д. и т.п. На все это дело ушло более полувека, и вот наконец, мечта стала реальностью – правда, реальность получилась очень далекой от мечты. Из истории строительства порта: В мае 2001 года президент Мушарраф лично поднял вопрос о финансировании строительства во время визита в Пекин, в ходе переговоров с премьер-министром Китая. Последний выразил готовность Китая помочь Пакистану со строительством. В октябре 2001 года китайские инженеры разработали базовый план строительства порта, оно должно было торжественно начаться в конце года, однако его спугнула война США против Афганистана. Говорят, впрочем, что дело было не в ударах США по Афганистану, а в опасениях Китая – США могли превратить будущий порт в логистический коридор США в Афганистан. В марте 2002 года специальная делегация прибыла в Китай для переговоров о возобновлении строительства. И наконец, 22 марта состоялось торжественное открытие начала строительства, на котором присутствовали президент Мушарраф и вице-премьер Китая, строительство должно было завершиться к марту 2005 года. После чего многострадальная история порта стала классикой развития проекта при плохом менеджменте, а это как правило, четыре этапа: а) всеобщие эйфория и энтузиазм; б) начало понимания трудностей и проблем – в общем, возвращение к реальности; в) назначение стрелочников; г) исправление ошибок и корректировка планов. В результате строительство, которое должны были завершить в течении 36 месяцев, заняло 72 месяца, и это при том, что первый блин – первое судно нового порта, получился с основательным комом. Уж не говоря про потерю приблизительно 300 миллионов долларов – неполученной в результате столь большой задержки строительства прибыли, кто заплатит за простой Pos Glory и привлечение к его частичной разгрузке Hyderabad? Понятно, кто – налогоплательщик. Но чего теперь волосы на голове рвать, надо думать, что делать дальше. А как раз это и тяжело. В такого рода организации строительства, при многоуровневом контроле государства в лице его различных организаций, найти виновного или ответственного очень трудно. Слишком их, начальников, много. Причем один не знает, что приказывает другой, и отдает при этом прямо противоположное указание. Главой порта поставили адмирала в отставке Эхшана Саеди, и остается только надеяться, что ему хватит сил и воли исправить все допущенные ошибки и реализовать, наконец, мечту Пакистана о своем глубоководном порте. Гвадар, между прочим, на местном диалекте значит «Ворота воздуха». By Zia H. Rizvi The author is a retired port, harbour and shipping consultant in Canada