Новости - Судоходство и бизнес



29.04.2008 - Итоги развития речного транспорта за 2007

Президент Ассоциации Александр ЗАЙЦЕВ в беседе с корреспондентом МБ подводит итоги развития речного транспорта за 2007

В 2007 г. государство ассигновало на содержание внутренних водных путей на 43% больше средств из федерального бюджета, чем в предыдущем. Но, несмотря на это, российские реки по-прежнему не готовы к внедрению в мировую транспортную систему. Если в конце 1980-х силами государства строилось ежегодно порядка 250–260 речных судов, то несколько последних лет эта цифра не превышает 10–15. В 2007 г. перевозками грузов и пассажиров по внутренним водным путям занималось 625 лицензированных компаний. Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта объединяет более 70 крупных участников рынка, контролирующих примерно 40% рынка речных перевозок. Президент Ассоциации Александр Михайлович ЗАЙЦЕВ в беседе с корреспондентом МБ подводит итоги развития речного транспорта за 2007 г. – Существуют федеральные программы, направленные на модернизацию речного транспорта. Насколько успешно они реализуются? – Что касается выполнения Программы модернизации речного транспорта на период с 2004 до 2010 г., то по водным путям она выполнена на 75–80%. Та часть, которая касается непосредственно речного транспорта, не была реализована и наполовину и в конце концов просто исключена. Причиной послужило то, что эта часть программы была неправильно сформирована. Политика государства в последние годы состояла в том, что государство возьмет на себя содержание водных путей в гарантированных габаритах, а также текущий и капитальный ремонт гидротехнических сооружений. А портовая деятельность и непосредственно судоходство будут развиваться преимущественно за счет коммерсантов. Но надо понимать, что у частников, работающих на реках, никогда не будет достаточных средств для серьезных вложений. Здесь нет операций, оплачиваемых валютой, навигация продолжается полгода и т. д. А перевалка и перевозка грузов по рекам остается малорентабельным бизнесом. Заказчиками выступают 3–4 наиболее крупные компании – в основном, Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Волжское пароходства. И компания «Навигатор», осуществляющая перевозку нефтеналивных грузов в интересах нефтяных компаний, которая обновила свой танкерный флот из 15 судов в течение нескольких последних лет. И это при том, что 15 лет работали на судах, оставшихся от советского периода. Сегодня речное судно грузоподъемностью 5 тыс. т стоит порядка $10 млн, а окупается за 15–17 лет эксплуатации. Мало кто из предпринимателей готов работать на такую отложенную перспективу. Укрупнения компаний путем поглощения более слабых конкурентов, на которое рассчитывал Минтранс в начале 2000-х, тоже не происходит. Поскольку этот процесс также требует вложений. Не песком единым – При этом грузооборот портов и объемы перевозок по рекам все-таки растут. – Да, растут. В 2007 г. объем перевозок достиг 150 млн т, что на 20 млн т выше, чем в 2006 г. Но за счет чего? Преимущественно за счет минерально-строительных грузов, т. е. песка и гравия, добываемых со дна рек силами самих портов. По остальным видам грузов рост если и есть, то он довольно скромный. Нельзя сказать, что грузовладельцы внезапно оценили преимущество перевозок по рекам. На одном из недавних совещаний прозвучала цифра: прирост авиаперевозок у нас достиг 16% в год, что в два раза выше среднемировых показателей. Но все-таки, развиваясь такими темпами, мы достигнем уровня 1990 г. через 15 лет. Так вот, если мы, речники, будем развиваться нашими сегодняшними темпами, то, чтобы достигнуть уровня 1990 г, то есть 585 млн т грузов, нам надо прожить еще 30 лет. – Как обстоят дела с формированием международного транcпортного коридора «Север – Юг» и с запланированным до 2010 г. открытием внутренних водных путей для судов под иностранным флагом? – Концепция развития внутреннего водного транспорта РФ на 2004– 2015 гг. изначально предполагала, что водный путь от Азова до Астрахани будет открыт в 2007 г. Не могу сказать, что этот пункт реализован в полной мере. Пока этим путем пользуются только суда Туркменистана и Азербайджана, решая вопрос о прохождении судов на уровне Правительства РФ. В 2010 г. предполагалось открыть для иностранцев путь от Санкт-Петербурга до Волгограда. Но не думаю, что успеют. Мы не готовы к приему иностранных судов на реках. Возьмем так и не попавший ни в какие государственные программы Городецкий гидроузел, где крупнотоннажные суда иной раз стоят по несколько суток, потому что нет воды. Наши речники не возражают – явление природы. Иностранцы скажут, что им обещали глубоководный путь, и за вынужденный простой потребуют неустойку. Нет и вряд ли до 2010 г. появятся англоговорящие лоцманы, диспетчерский аппарат, нет систем комплексного обслуживания судов: подачи питьевой воды, заправки… На пределе – Какова сегодня степень использования внутренних водных путей? – Если говорить о Единой глубоководной системе, то возможности Волги используются менее чем на 60%. Канал Волго-Дон подошел к пределу пропускной способности, по нему проходит 14–15 млн т грузов в год. Волго-Балтийский водный путь существует на пределе последние два года: 15–16 млн т, и это с учетом того, что после перехода под внешнее управление компании «Волготанкер» объем перево- зок нефти уменьшился с 9,5 до 2,5–3 млн т. Так что строительство второй нитки было бы как нельзя более своевременно. – На что в таком случае расходуются федеральные деньги? – В содержание внутренних водных путей государство вложило в 2007 г. около 8 млрд рублей, на 43% больше, чем в 2006 г. Однако основная часть бюджетных средств была предназначена не на развитие, а на поддержание этих путей в более или менее рабочем состоянии. Скажем так: расходная часть была сформирована более реалистично, с учетом реального уровня цен, тарифов на электроэнергию, ГСМ и т. д. Но, по моим данным, за весь прошлый год не было ни одного серьезного вложения ни в один из речных портов России, в которых государство владеет, как правило, не менее чем блокирующим пакетом акций, ни в гидротехнические сооружения, полностью находящиеся на федеральном балансе. Сегодня гидротехническое оборудование в среднем имеет 60–65% износа. Для портового оборудования эта цифра еще выше – 70–75%. Все значимые проекты, включая развитие международного порта в Ростове, существуют пока только в головах у чиновников – до сих пор нет ни внятных экономических обоснований, ни технических расчетов. Морской бизнес Северо-Запада