Новости - Судоходство и бизнес



08.04.2008 - Статья про то, как хорошо быть здоровым и богатым

Собственно говоря, развернутое интервью руководителя и владельца Палмали газете Коммерсант похоже не так на интервью деловой газете по важной теме российского судоходства, как на гламурную статью в глянцевом журнале, из рубрики «Лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным».

А история становления и успеха Палмали своей простотой и доступностью напомнила мне один известный анекдот про то, как просто стать миллионером. «На последние двадцать центов я купил два апельсина, выжал из них сок и продал его за сорок центов, купил четыре апельсина, выжал сок и продал его за два доллара, купил на них десять апельсинов и начал выжимать сок. Но тут мне сообщили, что умерла моя дальняя родственница, и оставила мне 8 миллионов долларов. Вот так я стал миллионером.» Но это ладно. Есть вещи посерьезнее. Так, лично меня несколько покоробило этакое барское отношение к малым и средним российским судовладельцам. И бухгалтерию-то они правильно вести не умеют (?), и кредиты не могут в банках взять, чтобы строить новые суда, и крупные договора на обьемные грузоперевозки им недоступны – какой серьезный грузовладелец отдаст свои грузы тем дуршлагам, которые они гоняют до последнего, пока не утонут? Да, в российских банках ни один судовладелец, в здравом уме и трезвой памяти, брать кредит на строительство или покупку судна не будет, проще и безопаснее взять его у мафии. Но руководителю ли Палмали не знать, под какие три непременных условия выдают кредиты российским судовладельцам иностранные банки? Одно из них – наличие гарантированной грузовой базы для будущего судна, причем грузовладелец должен быть известным. Малый и средний российский судовладелец, в большинстве, этот ответственный и серьезный предприниматель, и не его вина, что он не может заручиться громкими именами, идя в иностранный банк. Не его вина, что у него нет и не было никакой поддержки, кроме него самого. Не его вина, что он мечется по тайге законов и порядков российского бизнеса, как волк, преследуемый охотниками. Но несмотря на враждебную среду обитания, российский судовладелец, это далеко и давно уже не дуршлаги на последнем издыхании. Если-б все было так лихо, как в статье газеты Коммерсант, то прошлогодняя история в Керченском проливе была бы не ЧП, о котором кричат до сих пор, а дежурной новостью. Да и в той истории серьезного копания в общем, не было. Зато теперь ею, этой историей, не устают мазать все российское судоходство (повторяю, малое и среднее), причем мажут всякие люди и по всякому поводу. Журналисты мажут, потому что смачно и желто, потому что наверняка привлечет внимание. Другие мажут тогда, когда им это зачем-то надо. Между прочим, не проходит зимы, чтобы на северную Европу не обрушился мощнейший циклон, и в сутки на берегах и скалах, и на дне, оказываются по два-три и более судна, и ничего, и никто не кричит, что европейское судоходство, это сплошные дуршлаги и судовладельцы, не умеющие не только суда строить, но и даже вести бухгалтерию. Идем дальше – глава Палмали иногда себе противоречит. Сбивая тем самым накал обличения нерадивых российских судовладельцев. Так, он совершенно верно говорит - «Я понимаю, что в России налоговое и таможенное законодательство в отношении морских и речных перевозок создает практически нерабочую ситуацию…» и немного спустя жизнерадостно утверждает - «Я не согласен, что в России жесткие условия. Я работаю на этом рынке уже 15 лет, и никогда ни с какими государственными учреждениями у меня проблем не было.» Я знаю немало малых и средних судовладельцев, которые очень удивятся, узнав, что в России не жесткие условия, и можно работать 15 лет без единой проблемы. Вернее сказать, я не знаю ни одного, кто не удивится этому оригинальному опыту владельца Палмали. Уникальному даже, используя модный сегодня термин. В общем, либо практически нерабочая ситуация, либо никогда никаких проблем. Одно с другим, согласитесь, как-то не вяжется. Идем дальше. Кто-то что-то напутал, или я не так понял, или я чего-то не знаю. Вот отрывок из интервью: «И то несчастье, которое произошло в прошлом году в Керченском проливе, Palmali предвидела еще лет семь назад. В истории не было такого, чтобы в мирное время за один день семь единиц флота утонуло! Еще в Советском Союзе в 1981 году судам типа "Волгонефть" запретили выходить в море, потому что в 1979 году в Каспийском море около порта Махачкала три "Волгонефти" точно так же разломались. И это при том, что тогда им было по два-три года. Будучи в идеальном состоянии, эти суда показали, что они не морские. Выпускать их сегодня в море — это выписать приговор не только экологии, но и тем людям, которые на них работают. Хотим ли мы этого или не хотим, флот придется менять в любом случае. До сих пор я такого никогда не видел: взять тридцатилетний сухогруз и переделать его в танкер. Это только в бумагах будет написано, что это танкер, а на самом деле это все равно, что переделать мужчину в женщину, рано или поздно этот пароход ждет катастрофа... За те деньги, которые речные перевозчики зарабатывали последние десять лет, вполне можно было создать новый флот.» Вопрос номер один – что за семь судов утонуло в Керченском проливе? Откуда они взялись? Я болен, или в газете Коммерсант цифирки спутали? В Керченском проливе погибли три судна. Три, а не семь. А в истории гибель трех судов в одном районе за одни сутки – была. Не один раз. Достаточно обратиться к истории Северной Европы, вглубь веков лезть не придется. Далее – что за 30-летний сухогруз, переделанный в танкер? И при чем тут Керченская история? Иду еще дальше, до конца абзаца. Насчет строительства нового флота. Почему малый и средний российский судовладелец практически не в состоянии строить новый флот, и кое-как может покупать более новые суда и ремонтировать старые, это куда более сложная и даже грустная тема, чем вот эти снисходительные «За те деньги, которые речные перевозчики зарабатывали последние десять лет…». Следующий любопытный отрывок из интервью, очень меня заинтересовавший: «Вообще говоря, кроме как в странах бывшего Советского Союза, такого класса, как "река-море", нет. Наступило время отменить его, должен быть один морской класс, и уже внутри его должен быть специальный пониженный класс, который разрешает судам работать в реке. А не выходить на середину Черного моря и позориться на весь мир...» Вопрос номер один – до каких пор российские и бывшие советские река-море будут считаться исключительно российским изобретением? Вот вам последний пример из моих новостей, раздел Аварийность: «Авария костера вблизи побережья Франции Monday, March 31, 2008 - 01:26. Сухогруз Advance прибрежного плавания (двт 2890, постройки 1982, флаг С.Винсент, оператор Inter Marine Oeystein Hansen Норвегия) с грузом глины и марганца утром 30 марта запросил помощи, находясь в 140 милях к юго-западу от Пенмарч, Франция, Бискайский залив. Носовой трюм заполняется водой, причина течи не сообщается. На помощь вышли спасатели, вертолетом на судно доставили дополнительную помпу. Судно смогло взять поступление воды под контроль и своим ходом направиться в Ла-Рошель в сопровождении фрегата Tourville. На фото Advance в 2003 году, тогда он назывался Humber. Продан норвежцам в 2005-м, переименован и перерегистрирован с Антигуа на С.Винсент.» http://www.odin.tc/pics/3-31.jpg Я этот пароход назвал костером, а западные морские сми – река-море. Таких река-море бегает по Европе ничуть не меньше, чем наших. Другое дело, что наши более универсальны. Более мореходны и приспособлены не только для европейских рек, но и даже суровых условий Дальнего Востока. Вопрос – если наши река-море, это «позориться на весь мир», то каким образом мы их отменяем, я не понял? Что это за специальный пониженный класс, который позволит судам работать в реке? Как это понимать – мы меняем классификацию судов, которые сейчас называем река-море, или отменяем и запрещаем все река-море, а вместо них конструируем что-то иное? Что именно надо сделать, чтобы избавиться от вселенского позора? Вот, пожалуй, и все, что вызвало у меня наибольшее недоумение. Что до основных заявленных тем интервью, то про Волготанкер я понял, что как ничего не понимал, так и не понимаю. При массе всяких слухов, до меня доходящих, я бы воздержался от обвинения конкретного руководителя в том, что он не смог вытянуть пароходство из кризиса. И лишь о бизнесе Палмали в России я понял все и без вопросов. Бизнес процветает и будет процветать, и я могу это только приветствовать. Войтенко Михаил 7 апреля 2008