Новости - Судоходство и бизнес



17.03.2008 - Оформление судов загранплавания в рамках грузовых операций, совершаемых в морском порту

Уважаемые господа! Правовое обеспечение национальной морской политики должно предполагать выработку таких разумно обоснованных ограничений в морской деятельности, которые, с одной стороны, способствуют росту активности национального бизнеса в морской деятельности, с другой стороны, направляют всю эту деятельность таким образом, чтобы обеспечить национальные Государственные интересы.

Попытаемся понять, какие национальные Государственные интересы может преследовать Россия в морской деятельности. Их множество. Выясним те, которые будут наиболее актуальны в ближайшем будущем. Географическое положение нашей страны таково, что мы можем являться естественным связующим звеном в Международном разделении труда между научно-техническим потенциалом Европы и рабочей силой Юго-Восточной Азии, между производителями Азии и потребителями Европы. На данный момент огромный грузопоток между Азией и Европой идёт мимо России более чем на 90%. И вытесняет этот грузопоток не что иное как существующее нормативно-правовое поле. Через Россию проходят несколько Международных транспортных коридоров. Однако в реальности все они по большей части лишь теоретические. Международный транзит через Россию незначителен, несмотря на его очевидное географическое преимущество. На данный момент мы ещё имеем возможность вхождения в Международный транспортный бизнес, который позволит зарабатывать не на продаже природных ресурсов, а на продаже услуг – постоянно восполняемого ресурса, развитие которого может дать качественный скачок для всей экономики нашей страны. Однако сегодня транспортный бизнес выступает существенным тормозом экономического разви-тия, так как соотношение стоимости транспортных услуг к стоимости производимой продукции намного выше, чем в экономически развитых странах. Одной из причин такого развития транспортных услуг является несовершенство нормативно – правовой базы и огромное количество подзаконных актов, издающихся ведомствами. При этом такие подзаконные акты противоречат не только международному праву, но и обычному здравому смыслу. Обратимся к последнему примеру - типовой схеме организации пропуска через государственную границу физических лиц, морских и речных судов, грузов и товаров в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах Российской Федерации. Предлагаемый нормативный акт противоречит действующему законодательству, не отвечает современным требованиям организации транспортного процесса и существенным образом тормозит экономическое развитие России. Устанавливаемый этим проектом «комиссионный порядок оформления иностранных и российских судов заграничного следования» комиссией государственных контрольных органов не предусмотрен ни Законом РФ от 01.04.1993 № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации», ни «Положением о применении средств и методов контроля при осуществлении пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу Российской Федерации», утверждённого По-становлением Правительства Российской Федерации от 2 февраля 2005 г. № 50. Особого внимания заслуживает тот факт, что согласно статьи 1 «Конвенции по облегчению международного морского судоходства» Российская Федерация приняла на себя обязательства принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения международного морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества. Авторы типовой схемы позволили себе полностью игнорировать тот факт, что даже при существующем, не говоря уже о предлагаемом в проекте, так называемом «комиссионном оформлении» судов, возникают неоправданные простои транспортных средств, погрузочно-разгрузочной техники и людских ресурсов, что в значительной степени подрывает конкурентоспособность российских портов. Таким образом, вышеназванная технологическая схема является вредной и направленной против экономических интересов России. Во всех экономически развитых странах Европы, Азии и даже Африки соотношение непроизводительных операций к производительным стремиться к нулю. Этот показатель можно, в большинстве случаев, считать определяющим развитость экономики. Непроизводительные простои судов в портах России могут равняться времени производственных операций – роскошь, которую могут себе позволить лишь слаборазвитые Африканские страны. При этом стоимость конечного товара для потребителя может возрастать в разы. Именно так называемое «комиссионное оформление» и его ожидание являются причиной непроизводительных простоев флота, и делают непривлекательными российские порты для судозаходов. Во всех экономически развитых странах данные процедуры проводятся во время проведения производственных операций – выгрузки/погрузки, а у нас в стране, как и в странах третьего мира, обязательно вне производственных операций. Для специалистов, занятых в морском транспортном бизнесе практика проведения, комиссионного оформления остаётся за гранью здравого смысла. При осуществлении пограничных, таможенных и иных формальностей в пункте пропуска через Государственную границу Российской Федерации суда могут терять свыше 100% от времени грузовых операций. В стоимостном отношении данные потери могут составлять свыше 250 тысяч рублей за судозаход в сутки. Естественно, что участники транспортного процесса компенсируют данные потери удорожанием конечной стоимости товара. Ни одна из развитых стран мира не может позволить себе такие непроизводительные потери. В среднем комиссионое оформление и его ожидание занимают в порту Санкт-Петербург, в наилучший в этом отношении месяц октябрь - около 12% от времени грузовых операций. В стоимостном отношении, только для контейнеровозов (из расчёта 12 000 долларов фрахта в сутки для среднего контейнеровоза), и только в порту Санкт-Петербург потери составляют порядка 1,8 миллиона долларов в год. И эти деньги в конечном итоге изымаются из карманов граждан России. На юге, в Новороссийске, ситуация ещё более плачевная: по многолетним исследования простои, связанные с «комиссионным оформлением» составляют 41%. Но это далеко не все потери для наших граждан, возникающие из-за низкой организации транспортных процессов в портах России. Из-за постоянно существующих задержек судовладельцы вводят так называемый «congestion», составляющий 75 евро за теус для грузов из Европы и 150 долларов с океанских направлений. Таким образом, только из-за потерь в Санкт-Петербургском порту из карманов граждан России за 2007 год будет изъято более 200 миллионов долларов. Но и это далеко не все потери России из-за существующей организации транспортного бизнеса. Из стран Юго-Восточной Азии на Европу существует постоянно увеличивающийся грузопоток, который по предварительным оценкам может составлять порядка 15 миллионов теусов в год. Практически весь этот грузопоток идёт мимо России. Между тем, при транзитных перевозках через Россию, хотя бы 2/3 от этого грузопотока, Россия могла бы получать не менее 10 миллиардов долларов в год. И это не считая огромных геополитических плюсов от организации такого грузопотока. При этом мы могли бы продавать возобновляемый ресурс: транспортные услуги. На данный момент таможенное законодательство позволяет отказаться от существующей практики проведения комиссий и ввести практику выполнения своих обязанностей пограничными, таможенными органами, врачами в рамках грузовых операций или до прихода судна, как это делается в других развитых странах. То есть, определить такой порядок действий, при котором немедленно по приходу должны начинаться грузовые или иные операции, предусмотренные в порту и затем, или одновременно в течение определённого времени должно проводиться оформление судна на приход. Перед отходом, соответственно, вначале должны проводиться отходные формальности, а затем заканчиваться грузовые и иные операции. Совмещение грузовых и таможенных операций обеспечивается внедрением предварительного информирования. Предварительная информация, предоставляемая перевозчиком, может использоваться как таможенными, так и иными контролирующими органами для предварительного определения таможенных и иных режимов для перемещаемых товаров и транспортных средств, документов и лиц, подлежащих проверке. В этом направлении в настоящее время таможенной службой проводится большая работа. Разработана и утверждена Концепция системы предварительного информирования таможенных органов. В августе месяце текущего года на заседании коллегии ФТС России обсуждались вопросы информационно-технического и правового обеспечения предварительного информирования, и была создана рабочая группа по созданию системы предварительного информирования. Переходят в практическую плоскость переговоры ФТС Российской Федерации с Комиссией Евросоюза относительно обмена предварительной информацией о направляемых в нашу страну товарах. Таким образом, применение современных электронных технологий может позволить надлежащим образом координировать деятельность всех контролирующих органов в морских пунктах пропуска и обеспечить интеграцию России в мировую экономику, а также позволит перераспределить мировые потоки товаров и капиталов в интересах Российской Федерации. Таможенные органы проводят активную работу в этом направлении, поэтому общественным организациям необходимо присоединиться к этой работе в рамках работы Общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России. Следует отметить, что исходя из требований современности и руководствуясь интересами экономического роста России на совместном заседании секции по портам и береговой инфраструктуре и секции по морской и транспортной деятельности Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга 01.11.07, благодаря активности, в том числе и членов нашего Совета по транспорту, проект «Типовой схемы организации пропуска через государственную границу физических лиц, морских и речных судов, грузов и товаров в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах Российской Федерации» был признан не соответствующим современным требованиям и не способствующим ускорению транспортных процессов в морских портах. Заместителю директора Северо-Западного филиала Союза Российских судовладельцев Зубкову В.С. было поручено создать рабочую группу в составе Морского Совета при Правительстве Санк-Петербурга для разработки рабочих схем взаимодействия властей. Исходя из вышеизложенного предлагается: 1. Отклонить проект «Типовой схемы организации пропуска через государственную границу физических лиц, морских и речных судов, грузов и товаров в пунктах пропуска, расположенных в морских и речных портах Российской Федерации», в связи с тем, что положения Типовой схемы не способствуют ускорению товарооборота в морских портах и служат тормозом экономического роста; 2. Признать, необходимость качественной реоганизации действий контролирующих органов, исключающую возможность необоснованных экономических потерь для России и её граждан. 3. Признать целесообразность экспертной оценки деятельности органов контроля на транспорте общественными организациями, занятыми в транспортной деятельности. 4.Создать рабочую группу на базе Комиссии по национальной морской политике при Совете Федерации по выработке рабочей схемы оформления судов загранплавания в рамках грузовых операций, совершаемых в морских портах России. Текст выступления на Парламентских слушаниях Совета Федерации от 28.11.07 Крашенинников О.В., руководитель Совета по транспорту при участии Общественной Палаты полномочного представителя Президента РФ в СЗФО. Морской бюллетень